国慶節2026が止めるのは4営業日——日本と中国が同時に働ける日も4日しかない

中国の国慶節連休で何日止まるのかをフォワーダーに聞くと、8日、10日、ときに2週間という答えが返ってくる。国務院の通知を読むと、答えは4日である。

短い答え：2026年の中秋節は9月25日（金）〜27日（日）、国慶節連休は10月1日（木）〜7日（水）。2つは別々の休みであって、ひと続きの大型連休ではない。9月20日（日）と10月10日（土）は中国の振替出勤日である。9月14日から10月12日までの4週間で、通常の暦なら21営業日あるところが17営業日——正味で4営業日しか止まらない。ただし日本側は9月19日（土）から23日（水）までシルバーウィークで、9月19日から10月7日までの19日間に日中の営業日が重なるのは4日しかない。

案内で言われているより、ずっと小さい休みである。そしてこの記事が存在する理由もそこにある。今年のリスクは連休の長さにはない。リスクは、その連休が着地する滞貨の列、船社が連休のあとの週から抜いた便、どこにも公表されていないカット一覧、そして日本の荷主にとってはもう1つ——出港日ではなく輸入許可日が計上を決めるという、税関側の暦である。

日程を1枚の表に：2つの暦を並べる

受け取ったその暦は、去年のものである

2025年の中秋節は10月6日だった——国慶節連休の内側である。2つは合体して10月1〜8日の8連休になり、振替出勤日は9月28日（日）と10月11日（土）に置かれた。いま出回っている計画表のほとんどは、この形をまだ描いている。

2026年は旧暦8月15日が9月25日に落ちる。国慶節の6日前である。国務院は2つを切り離し、中国国内の解説もそこから書き出している——今年は中秋節と国慶節を分けて休む（中秋和国慶分開放）、と。2026年に8連休は存在しない。 連続して止まる最長の期間は7日である。

止まるのは実質4営業日。ただし窓は4日しかない

2026年の中秋節は、この休みが取りうる最も安上がりな形である。金曜に落ちるため、案内される「3連休」の中身は法定休日1日＋もともと来るはずだった週末であり、しかも国務院は振替日を一切付けなかった——通知の文言が「放假（休みのみ）」であって、「放假調休（休み＋振替出勤）」ではない。中秋節が中国の産業から奪う営業日は、ちょうど1日である。

2026年9月14日 〜 10月12日 ／ 中国
  通常の暦                21営業日
  − 国慶節の平日           −5   （10/1・2・5・6・7）
  − 中秋節（金）           −1   （9/25）
  ＋ 振替出勤の日曜         ＋1   （9/20）
  ＋ 振替出勤の土曜         ＋1   （10/10）
                        -----
  実際                    17営業日   ＝  正味 −4

2026年9月19日 〜 10月7日 ／ 19日間・日中の重なり
  日本が働く日            10日   9/24・25・28・29・30、10/1・2・5・6・7
  中国が働く日             8日   9/20・21・22・23・24、9/28・29・30
                        -----
  両方が働く日             4日   9月24日・28日・29日・30日

誰も書かない2つ目の事実は、7日間のうち法定休日は3日だけだということである——10月1日、2日、3日。残りの4日は調休、つまり働いた日曜と土曜と交換して作られた休日にすぎない。これは形式論ではない。中国の「労働法」第44条とそれを実施する各市の賃金規則のもとで、法定休日の時間外は賃金の300%で、代休で振り替えることができない。調休の休日の時間外は200%で、振り替えられる。

9月28日、29日、30日

2つの休みを隔てているのはちょうど3日である——2026年9月28日（月）、29日（火）、30日（水）。これが回復の窓のすべてである。9月21〜24日の週にCYカットを外したコンテナには、港側の人員が1週間ぶん薄くなる前に立て直すための3営業日しか残っていない。

問題が書類の上のものなら、3日は足りる。S/Iを出し直すのも、申告を訂正するのも、VGMを催促するのも3日で足りる。足りないのは、欠品した1品目を作り直すことであり、積付を組み替えて、ピッキングとパレタイズをやり直して、なおゲートに間に合わせることである。工場にもう一度何かをさせる必要があるものは、この窓に入らない。 そして日本側にとっての事情はさらに厳しい。この3日は、日本のシルバーウィークが明けてから中国が閉まるまでの4営業日のうち、後ろの3日そのものである。前の1日、9月24日（木）に何を決めるかで、残りが決まる。

誰も公表していないカット一覧

今月読むことになる国慶節の記事には、たいてい同じ一覧が載っている。S/Iは出港の2〜3日前、VGMはその1〜2日後、CYカットは本船の1〜2日前。あまりに一貫して引用されるので、規則のように読めてしまう。

それを公表している船社は1社もない。 MaerskはCYカット、S/I、VGMの各締切について「ブッキング時にブッキング確認書で提示される」とし、VGMのカットは「変動しうるため、Maerskの各国現地組織から別途通知される」と書いている。Hapag-Lloydはもっと端的に「VGMカットは現地で決定される」。この一覧は、自分のブッキングにはたしかに存在するという意味では実在する——ただし公表された標準ではなく、隣のバースでも同じではない。

そもそもVGMを作ったSOLAS条約自体が、時間の数字を一切置いていない。第VI章第2規則は、決議MSC.380(94)による改正後も、確定した総重量を「本船積付計画の作成に用いることができるよう、十分に前もって」提供することしか求めていない。これまで守ってきたVGMの締切時刻は、すべて商業上の決定である——そしてそれこそが、連休前の2週間に最も動きやすいカットである理由でもある。

もう1つ引退させたい俗説がある。中国税関は連休で閉まらない。予約通関（預約通関）による最小限の体制に移り、特殊税関監管区域（保税区など）は7×24で回し、「船期臨近」——本船が迫っている貨物——のためのグリーンチャネルを開けたまま、窓口での対面申告ホールだけを閉める。福州税関が実務上の数字を公表している：連休中の通関予約は原則として2営業日前までに申し出ること、そして「信用を失った企業の予約は原則として受け付けない」（失信企業一般不接受預約）。制約は閉鎖ではなく、予約のリードタイムのほうである。日本側にも同じ構造の規定がある。開庁時間外に動かしたいなら、関税法第19条が求めるのは「あらかじめ」の届出であり、連休が始まってから出しても間に合わない。

連休の前に並んでいる滞貨

4営業日の休みが2週間のように振る舞う理由がここにある。国慶節2026は、まだ解消していない滞貨の上に着地する。

8月の台風——バビ、ドルフィン、ナーラ、ペイロウ、チャンホンが上陸した平年を上回るシーズンだった——のあと、8月中旬には上海と寧波舟山にあわせておよそ40万TEUが滞留し、上海の外側錨地には約200隻が並んだ。両港の説明は、この滞貨を9月末までに解消する（予計将在9月底前完成消化）というものだった。港湾自身が置いた回復期限と、連休の初日は同じ日である。

9月1日時点の世界の数字は、392万TEUが動けずにいる——コンテナ船隊のおよそ11%——というもので、北東アジアが世界の港湾混雑の54%を占め、着岸を待つ本船の上にはおよそ250万TEUが載ったままだった。これらは公表された指数ではなく、アナリストのデータを業界紙が集計したものなので、精度は幅を持って読むべきである。方向そのものは上海市の公表資料や船社のアドバイザリーとも整合する。Maerskの9月4日付アドバイザリーは台風シーズンの影響を認めたうえで、域内で最も取扱量の多い14港すべてで定時性が低下していると付け加えている。日本の荷主にとって重要なのは、その列の中に神戸行き・大阪行きの箱も並んでいるという一点である。45時間の航海は、着岸待ちの10日を短くしてくれない。

港は9月末までに解消すると言った。連休は10月1日に始まる。そして日本の税関は、その直前の5日間を閉じている。

船社が抜いているのは、連休の週ではなく連休明けの週である

直感的な絵は、何も動かないから船社が連休の週を抜く、というものである。公表されている減便（ブランクセーリング）の計画はそうなっていない。そして、その形のほうが役に立つ。

船社は連休の週を抜いているのではない。連休明けの週を抜いている。その船を埋めるはずだった貨物が、そもそも生産されなかったからである。ここから実務上の助言が反転する。警戒すべきなのは連休前の最終便ではなく、連休明けの最初の便——つまり、外したときに自然にロールされていく先のほうである。

Drewryの2026年9月3日の評価では、総合指数が40フィートコンテナ1本あたり4,465ドルで、8月20日の4,526ドルから前週比横ばい。航路別では上海→ロッテルダムが4,092ドル（−5%）、上海→ジェノバが4,368ドル（−10%）、上海→ロサンゼルスが7,185ドル（+5%）、上海→ニューヨークが9,587ドル（+3%）。翌週の減便は太平洋航路で3倍——2便に対して6便が公表——になる一方、アジア→欧州は4便から1便へ減っている。9月4日時点のDrewryの欠航便トラッカーでは、混乱の68%が太平洋東航である。日本の荷主が北米向けを持っているなら、この見出しは自分の話である。アジア→欧州しか持っていないなら、他人の航路の話が大半だということになる。

45時間の航路と、締切を1本外したときの18日

意味を持つ数字は出港日ではなく、納品日である。そして日本の荷主にとって、その計算は欧州や北米の荷主とはまるで違う形をしている。上海から神戸までの航海は45時間——1日と21時間である。日中国際フェリーの公表スケジュールでは「新鑑真」が上海発の火曜12:00に出て木曜09:00に着き、姉妹船の「鑑真号」が土曜に出て月曜に着く。旅客側の実測でも、上海発9月26日12:30→神戸着9月28日09:00で一致する。同社のスケジュール表はカット時刻も公表していて、日本側の輸出カットは貨物16:00・書類11:30、いずれも出港前日である——書類カットのほうが貨物カットより4時間半早い。 上海側のカット時刻は同じ表に載っていないので、そこは自分のブッキング確認書から読むことになる。

これを商戦の暦に当てる。日本市場がこの局面で実際に船積みしているのは、年末商戦と初売り・福袋に向けた生活雑貨である。硬い期日は3つ、順に効く。(1) 9月30日（水）——中間期末。(2) 11月下旬——年末商戦のDC搬入期限で、11月21〜23日が3連休なのでその手前に置く必要がある。(3) 12月中旬——初売り・福袋のDC搬入期限。福袋は1月1〜2日に売り切る商材で、店別引当と袋詰めの工数が要るため実質は12月上旬である。3番目が日本で唯一動かせない期日であり、しかも福袋商材はかさ密度100〜150kg/m³の典型的な容積勝ち貨物——つまり「もう1本足す」が最も高くつく荷姿である。国慶節を外して10月20日着になった荷物は、まだ12月中旬に間に合う。しかしそこで滞貨と船腹逼迫にもう一度捕まれば、次の壁は2027年2月6日の春節であり、そのときはもう年内販売の話ではない。

この四半期、コンテナ1本の重み

普通の週なら、半分空のコンテナが1本余分にあるのは経理上の問題である。2本で済むところを3本予約した、その3本目が運賃1本ぶんの費用になる。ここで日本の荷主には注意が要る——Drewryの指数に上海→神戸という航路は存在しない。 参照できるのは総合指数で、2026年9月3日時点で40フィートコンテナ1本あたり4,465ドル。実際に日本の荷主が押さえる短距離のアジア域内航路はこれよりはるかに安く、Drewryのアジア域内指数（IACI）は2026年9月3日時点で1,312ドル/FEUだった。どちらも上海→神戸そのものの建値ではない。指数を読むときは、その2点を先に外しておく必要がある。

そして、ここが日本発の記事が他の市場と違うところである。この航路では、コンテナを1本減らして浮く運賃は小さい。 45時間の航海に、上海→ロッテルダムのような運賃は乗らない。にもかかわらず、連休の前後2週間では、その3本目は費目ではなく日程の問題に変わる。同じ3営業日の窓を通さなければならないブッキングがもう1本、同じ着岸待ちの列に並ぶ箱がもう1本、そして積み残しの候補がもう1本——ロールされる先は、前節の表が示すとおり船社がすでに抜いている便である。運賃差が小さいということは、日本の荷主にとって、3本目を減らす理由は最初から金額ではなかったということでもある。

品目別に注文を分けることが記事1本ぶんの価値を持つのは、それが不注意でやる間違いではないからである。倉庫にとって楽で、パッキングリストが作りやすく、通関の申告も分けやすい。実際、多くの発注はそうやって出ている。代償は3本に1本のコンテナで、1年のうち11か月はそれを承知で払う値段である。9月の最終週だけは違う。

870ケース、2つの積付プラン

同じ注文をCargoDuoで2回計算した。上海発の生活雑貨の秋口の出荷である——3品目、870ケース、合計127.56m³、18,540kg。年末商戦と初売り・福袋に向けた、かさ密度およそ145kg/m³の完全な容積勝ち貨物で、最大積載量には遠く届かないまま容積が尽きる。

プランA：1品目1コンテナ

この3本はどれも真っ当に積まれている。積み方が悪いわけでも、重量を超えているわけでもなく、1本ずつ見ればどれも妥当なコンテナの使い方に見える。無駄は個々のコンテナの中にはない——3本にすると決めたところにある。

プランB：同じ870ケースを、1つの積付として計画する

まとめて計画すると、同じ870ケースは40ft背高2本に、91.86%と75.40%で収まり、余りは出ない。1本目が463ケースと10.94t、2本目が407ケース。左右の重量バランスは7.85%で、許容の内側に十分収まっている。

運賃の2行は、指数の性格をそのまま引きずっている。Drewryの総合指数もアジア域内指数（IACI）も2026年9月3日時点の評価で、どちらも上海→神戸の建値ではない——上の金額は換算であって見積もりではない。そして要点は最後の行である。9月28〜30日の週において、2本と3本の差は4,465ドルでも1,312ドルでもない。3営業日の窓の中で正しく運ばなければならない事柄が1つ減るということであり、すでに抜かれている便へロールされる箱が1つ減るということである。この航路では運賃差が小さいぶん、最後の行しか残らない。

9月30日までにやること

再開、そして10月12日が意味すること

多くの案内は10月8日を「業務再開」と書いて、そのあとに普通の週末が来ることを前提にしている。普通の週末は来ない。木曜8日、金曜9日、そして土曜10月10日はすべて中国の稼働日で、連休明け最初の休みは日曜11日の1日だけである。日本側はその同じ10月10〜12日が3連休で、税関の通関等窓口は10月12日まで開かない。中国が3日連続で走り出すその週末に、日本は止まっている。

滞貨に手をつけるのがこの3日であり、同時に減便が効いてくるのもこの窓である——Maerskの5本のうち4本が、この週かその次の週に出港する。工場の立ち上がりも暦ほど速くない。国務院の通知自体が、各職場（単位）に年次有給休暇と組み合わせて「実際にはより長い休暇を形づくる」（実際形成較長假期）ことを勧めているからである。政府自身が、実際の欠勤は印刷された連休より長くなると見込んでいる。

滑走路の先にあるのは春節である。2027年の旧正月は2月6日（土）で、暦日そのものは香港天文台の対照表で確定している。ただし国務院弁公庁の2027年の休日日程（放假安排）は、本稿執筆時点（2026年9月6日）で未公表である——JETROの中国祝祭日ページも2026年分までしか載せていない。2026年分の公表が2025年11月17日だったことから、2027年分もおおむね2026年11月に出る見込みだが、推測で計画しないこと。年内の日本側の停止点は、11月21〜23日の3連休と、12月29日〜1月3日の税関閉庁である。第4四半期の生産と春節前の駆け込みが、今年は5か月ではなく4か月の間隔で並ぶことも頭に入れておきたい。

まとめ

国慶節2026の正直な要約は、休みは聞かされているより小さく、リスクは大きい、である。4営業日は軽い中断にすぎない。だがその4営業日が、まだ10日ほど遅れていて自身の解消期限が連休初日と同じ日である港湾に落ち、船社は連休の週ではなく連休明けの週を抜いていて、市場の値段の目印は9日間消える——ここまでで、話はもう別のものになっている。そして日本の荷主には、その上にもう1つの暦が乗る。9月19日から23日まで通関窓口は閉じていて、10月12日にも閉じていて、上期と下期の線は着船日ではなく輸入許可日で引かれる。

そのほとんどは荷主の机の上からは動かせない。着岸待ちの列も、減便の計画も、自分のブッキングに書かれたカットも——最後のものにいたっては、他人が決めていて、事前に読める場所のどこにも公表されていない。動かせるのは、ゲートを通そうとしている箱が何本あるかだけである。 上の作例ではそれが3本で、2本であるべきだった。差を生んだのは巧妙な積み方ではなく、ブッキングに分ける前に注文全体を一度に見た、という判断だけである。日本にとって効く締切は出港日ではなく輸入許可日であり、それを決めるのは船社ではなく暦である。そして暦に対して荷主が持っている唯一のレバーは、通す箱の本数である。

よくある質問

中国側の日程は国務院弁公庁「2026年の一部祝祭日の休日日程に関する通知」（関于2026年部分節假日安排的通知、国弁発明電〔2025〕7号、2025年11月4日）と「全国の年節及び記念日の休日に関する規定」（全国年節及紀念日放假弁法）第4次改正（2025年1月1日施行）から。gov.cnは本稿執筆時点で直接取得できなかったため、日本語での確認はJETROの中国祝祭日ページ（2025年11月17日更新）を用い、2026年の中秋節と2027年の旧正月（2月6日）は香港天文台のグレゴリオ暦・旧暦対照表で突き合わせた。日本の祝日は内閣府「国民の祝日」から。税関の開庁時間と時間外の届出は関税法第19条および各税関長の公示、予備審査制と許可前引取は税関のカスタムスアンサーから。輸入の計上日は令和8年7月分貿易統計注2、会計年度は財政法第11条。上海→神戸の45時間と各便の日付、カット時刻は日中国際フェリーの公表スケジュール、名古屋の週8便は名古屋港管理組合の定期航路一覧（令和8年8月版）から。運賃はDrewryのWorld Container Index2026年9月3日評価——WCIは毎週木曜に評価し直されるので、引用する前に最新の値を確認すること。アジア域内指数（IACI）の1,312ドルも同じ2026年9月3日評価で、こちらも毎週木曜に更新される。減便と混雑の数字は、船社アドバイザリーとアナリストのデータを業界紙が集計したもので、本文中でもそのように断ってある。本稿で確認できなかったこと：コンテナ定期船の上海・寧波→日本各港の公表所要日数（船社のスケジュール検索がいずれもJS駆動で読めなかった）、2026年10月の日中航路の具体的な減便計画、日本のターミナルのフリータイム日数とデマレージ・ディテンションの料率、「入港から輸入許可まで平均何日」という数値（税関の所要時間調査のページに到達できなかった）、そして日本企業の決算期別の内訳（国税庁の会社標本調査に該当データがない）。いずれも数字を書かず、書ける範囲に留めてある。2027年の中国の休日日程（放假安排）は本稿執筆時点で未公表である。積付プランはCargoDuoの実出力で、スクリーンショットの数字とそのまま一致する。動いたものを見つけたら知らせてほしい、こちらで直す。