海上コンテナのサイズ：標準なのは外寸だけ

40フィートコンテナの外寸長さは12,192mmである。この数字はISO 668に書かれていて、公差は片側にしかない——10mm短いことはあっても、1mmでも長いことはない。一方、内寸長さは規格のどこにも数字として書かれていない。

短い答え：20ftドライの内寸は約5.90×2.35×2.39m（33.2m³）、40ftドライは約12.03×2.35×2.39m（67.7m³）、40ft背高（ハイキューブ）は約12.03×2.35×2.70m（76.3m³）、45ft背高は約13.56×2.35×2.70m（86.0m³）。 これは業界の標準値であって、ISOが保証しているのはその下限だけであり、この数字そのものではない。

コンテナ寸法の問題は、この一文にほぼ尽きる：外寸は標準化されている、内寸はされていない、そして重量には上限が1つではなく3つある。 以下、それぞれの数字と出どころ、そして実際に効くのはどれかを順に見ていく。

早見表：ドライコンテナの寸法一覧

同じ5本を、今度は重量で見る

外寸はなぜ内寸にならないのか

コンテナの呼び名（20フィート、40フィート、45フィート）は、ISO 668が固定した外寸長さを指している。内寸は、そこから側壁のコルゲート（波板）の深さ、隅金具、床構造、屋根パネルを差し引いて残る空間である。どの方向で何を失うかは軸ごとに違い、そして意外なことに、どのサイズでも失う量は同じである：

20フィートと40フィートの関係も偶然ではない。短いコンテナは呼び名のフィート数よりわざと短く作られていて、2本を76mmの隙間を空けて並べると、ちょうど40フィート1スロットに収まる：

2 × 6,058mm + 76mm = 12,192mm  （20フィート2本 ＝ 40フィート1スロット）
4 × 2,991mm + 3 × 76mm = 12,192mm  （10フィート4本）
9,125mm + 2,991mm + 76mm = 12,192mm  （30フィート1本 ＋ 10フィート1本）

ここから実務上の注意が1つ出てくる：20ftコンテナは6,096mmではない。 20フィートを額面どおり換算した6,096mmは、実在するどのコンテナよりも38mm長い——そしてこの38mmは、76mmのモジュール隙間のちょうど半分である。積載計算で最も多い数値ミスがこれで、20ftを2本並べて40ft1本ぶんとして扱った瞬間に、誤差は2倍になる。

内寸についてISOが定めているのは下限だけである。内寸は「可能な限り大きく」、ただしいかなる場合も表3の値を下回ってはならない——40フィートで長さ11,998mm、幅2,330mm、そして「呼称外寸高マイナス241mm」。実機はこの下限を30〜40mm上回る。だからこそ「40ftの内寸長さはこれ」という単一の標準値は存在しない。 Hapag-Lloyd 1社だけでも、自社の40ftHCシリーズに3種類の内寸幅を公表している。確実に入るかどうかを確認するときはISOの下限を、充填率を出すときは船社の機材スペックを使う。

誰も見ないのに効く寸法——ドア開口

内容積がどれだけ大きくても、貨物がドアを通らなければそのコンテナは使えない。ドア開口は必ず内寸断面より小さく、しかも失い方が偏っている：幅はほとんど減らないのに、高さは大きく減る。

背高（ハイキューブ）：31センチの経済性

40ftHCと40ftDCの違いは内寸高だけである：2.70mと2.39m。床は完全に同一で、だから床に並ぶパレットの枚数は変わらない。

軽くてかさばる貨物（繊維、家具、包装材、樹脂、玩具）では、背高を取らないのはそのまま容積の取りこぼしである。逆に重い貨物（陶磁器、ガラス、金属部品、化学品）では何の得にもならない——そうした貨物は容積が埋まるはるか手前で重量の上限に当たるうえ、背高は自重が150kg重い分だけ最大積載量が減る。日本ではさらに、後述する車両制限令の高さ制限がこの上に乗る。

リーファー：寸法が最も誤解されるコンテナ

冷凍・冷蔵コンテナでは2つの損失が重なる。前壁に収まった冷凍機ユニットと、全面に入るポリウレタン断熱材である。結果として、外から見て同じ大きさの2本のコンテナの間に、10m³近い差が生まれる。

断熱材の厚さも、世間で言われるほど厚くない：屋根80mm、側壁63.5mm、ドアパネル74mm。よく見かける「断熱材200mm」という数字は成立しない——外寸幅2,438mmの中に内寸幅2,280mmが残っている以上、鋼板を含めても片側79mmしか使える厚みがないからである。

オープントップ・フラットラック・ハードトップ：OOG貨物の寸法

フラットラックの最大積載量が30〜54tと幅を持つのは測定のばらつきではなく、フレームの等級差である：20ftで34／40／45t、40ftHCで50／55／60tの総重量クラスがある。しかもこれらの数値は、荷重がサイドレールの全長に分散していることが前提である。短く集中した荷重は、メーカーの荷重図に従って許容重量を下げる。30tを超えるものは限られた「heavy tested」のサブフリートから出るため、ターミナル側の制約に当たることもあり、ブッキング時に個別に押さえる必要がある。

実際の判断：名古屋発レムチャバン向けの機械加工部品

東海地方の自動車部品メーカーがタイへ出荷する：鉄パレット20枚、1枚あたり120×100×95cm・総重量1,300kg ——ハブ、ギヤ、軸受などの鍛造・機械加工部品である。合計26,000kg、22.8m³。パレット荷姿がかさばって見えるので、担当者は習慣で40ft背高（40ftHC）を押さえた。

まずかさ密度を見る。22.8m³に26,000kgは1,140kg/m³——40ftHCが重量勝ちに転じる375kg/m³の3倍である。あとはすべてここから決まる。内容積76.3m³のコンテナは容積29.9%——4分の3が空気のまま——で、一方の重量は最大積載量28,600kgの90.9%に達している。冒頭の画像は、まさにこのプランをCargoDuoで計算した出力である。営業がよく言う「重量勝ちだからコンテナは3分の1しか埋まらない」を数字にすると、こうなる。

判断はここで決まる：26tの機械加工部品はコンテナ1本には入るが、日本の道路には1本ぶんそのままでは乗らない。 背高の追加8.6m³はこの貨物に何ももたらさず、自重が高い分だけ最大積載量を150kg削る。そのうえ背高を選んだ瞬間に、経路が高さ指定道路へ縛られる——40ftDCなら連結全高は約3.79mで一般道の3.8mに収まるのに、背高では約4.10mになるからである。20ftDC 2本に割れば容積充填率は34.4%に上がり、1台あたりの連結総重量は約27tまで下がる。ただし日本ではドレージ料金とバンニング工数が2倍になるので、「割るか割らないか」は運賃と許可工数の両方を並べて決めることになる。

自重・最大積載量・最大総重量・VGM：4つの数字、4つの意味

VGMのない実入りコンテナは本船に積めない。改正SOLAS条約 第VI章 第2規則により2016年7月1日から適用されていて、責任は船荷証券上の荷送人にあり、他者に委ねることはできない。方法は2つある：方法1は実入りコンテナをそのまま計量する、方法2は中身すべての重量に自重を足す。方法2は自由に使えるわけではなく、バンニングを行った国の主管庁が認定した手順によることが条件で、国によっては認定事業者に限定されている。日本ではこの制度を国土交通省が「コンテナ総重量の確定・伝達」と呼んでいる。

よくある誤解を1つ潰しておく：SOLASの条文に許容差は一切書かれていない。 業界で言われる±5%は測定の誤差幅ではなく各国の取締り上のしきい値であって、荷送人が「できる限り正確に総重量を確定する」義務を軽くするものではない。ターミナルで再計量されれば、有効なのはターミナルの数字である。もう1点、この記事のシナリオに直接効く注意がある：VGMは実入りコンテナ1本ごとに確定する。 1台の車両に実入りコンテナが2本あっても、まとめて1つの数字で済ませることはできない。

早見表：貨物からコンテナを選ぶ

陸送（ドレージ）：日本ではコンテナではなく道路が決める

海の上ではコンテナの寸法は標準である。だがコンテナがターミナルのゲートを出た瞬間、車両制限令（昭和36年政令第265号）が効きはじめる。そして日本では、この政令が他のどの市場よりも強く効く——高さの一般的制限値は3.8mで、道路管理者が指定した高さ指定道路でようやく4.1mになるからである（第3条第1項第3号）。高速自動車国道は全線が高さ指定道路だが、港湾から荷主倉庫までのラストマイルは、そうとは限らない。

高さ指定道路の限度 4,100mm − 40ft背高の外寸高 2,896mm = 使える荷台高 1,204mm

海上コンテナ用シャーシの荷台高 ≒ 1,200mm
→ 40ft背高（外寸高2,896mm）：連結全高 約4,096mm … 高さ指定道路のみ（4.1mまで残り約4mm）
→ 40ft標準（外寸高2,591mm）：連結全高 約3,791mm … 3.8mの一般道も可（残り約9mm）
→ 3.8mの一般道に40ft背高を入れると 約296mm超過 … 特殊車両通行許可が必要

重量側を実例に当てはめる。26,000kgの機械加工部品を40ftHCに積むとコンテナ総重量は29.9t（最大総重量32,500kgの範囲内）。ここにトラクタとシャーシの自重おおむね12tが乗って、連結総重量は約42tになる。一般的制限値の20tはもちろん、高速自動車国道・重さ指定道路の25tも大きく超える。つまりISO上はまったく合法な積載が、日本の道路の上では原則そのままでは走れない。 道は2つしかない。1つは重要物流道路の特車許可不要区間を通ること——44t以下・軸重11.5t以下に収まったうえで、国際海上コンテナであることを示す機器受渡証（EIR）を携行し、業務支援用ETC2.0車載器を登録していることが条件になる。もう1つは特殊車両通行許可（道路法第47条の2）を取ることで、許可期間は最長2年、経路が複数の道路管理者にまたがれば協議が要るためリードタイムが読めない。しかも許可不要は「区間限定」であって車両単位の免除ではない——港湾から幹線までは許可不要でも、最後の数百mの市道で許可が必要になるのが典型的な落とし穴である。20ftDC 2本に割れば1台あたり約27tまで下がるが、25tの枠にはなお収まらない。日本では、実入りの海コンはほぼ常に特例か許可の世界にいる。

この制約は日本で毎日、何万回も適用されている。2024年の全国の港湾コンテナ取扱貨物量は2,198万TEU（前年比＋0.9%）で、うち外貿が1,749万TEU。港別では東京港470万TEU、横浜港308万TEU、神戸港277万TEU、名古屋港276万TEU、大阪港232万TEUの順である（国土交通省港湾局、2024年速報値）。名古屋港のコンテナの多くは自動車・自動車部品——つまりこの記事の貨物そのものであり、その1本ごとに、シャーシの荷台高と高さ指定道路の経路と軸重が同時にかかってくる。なお高さ3.8m超4.1m以下で走る車両は、トンネル等の上空障害箇所で車線からはみ出さないことに加えて、車両後方の見やすい位置に「背高」の標識を掲げることが求められる。高速道路でトレーラの後ろに付いているあの札は、いま説明した4.1mの世界の目印である。

まとめ：寸法表は出発点であって、判断ではない

コンテナの寸法を知っていることは必要だが、十分ではない。外寸は標準化されていて議論の余地がない。内寸は船社・シリーズ・製造年で数センチ動く。ドア開口は内寸高より110〜115mm低い。重量については、機材スペック、CSC安全承認板、そして車両制限令が、互いに独立した3つの上限を置く——そして日本では、その3つ目が最初に効くことが多い。本当の問いは別のところにある：あなたの貨物は、その寸法の中に、どんな並びで、どんな重量配分で、何本に分けて入るのか。

よくある質問

外寸・公差・内寸の下限はISO 668:2020（2022年のAmd 1を含む。この改正で20/30/40/45フィートの全クラスの定格が36,000kgに引き上げられた）とISO 1496-1:2013から——なおISO 668:2020はステージ90.92「改訂予定の国際規格」にあり、第8版が準備中である。内寸・ドア開口・自重・最大積載量はMaersk、Hapag-Lloyd、CMA CGM、ONE、Evergreenが公開する機材スペックから。ドアの重量表示はISO 6346から。CSC安全承認板の記載事項は1972年のコンテナ安全条約 附属書Iから。VGMの義務は改正SOLAS条約 第VI章 第2規則およびMSC.1/Circ.1475から。道路の制限値は車両制限令（昭和36年政令第265号）第3条、通行許可は道路法第47条・第47条の2、国際海上コンテナ車の特例と特車許可不要区間は国土交通省道路局「重要物流道路制度における国際海上コンテナ車の運用について」（平成30年5月）および日本高速道路保有・債務返済機構の公表資料から。港湾統計は国土交通省港湾局「2024年の国内港湾のコンテナ取扱貨物量（速報値）」（令和7年8月29日）から。記事中の20パレットの積付と29.9%／90.9%／34.4%／46.1%という充填率は、CargoDuoで実際に計算した積載プランの出力である。表の内寸は呼称値で、製造公差は±10mm。ミリ単位が効く貨物では、その1本について船社に数字を確認すること。