Stawki frachtu morskiego blisko szczytu: indeks Drewry na 4339 USD, Szanghaj–Rotterdam schodzi do 4425 USD

Fracht kontenerowy trzyma się przy górnej krawędzi swojego pasma, gdy zamyka się trzeci tydzień sierpnia 2026 r. Indeks Drewry World Container Index, najczęściej cytowany wskaźnik rynku spot, wzrósł 13 sierpnia o 1% do 4339 USD za kontener 40-stopowy, czyli o mniej więcej 74% powyżej poziomu sprzed roku. Cały ten wzrost przyszedł z Pacyfiku. Relacja, którą żyje polski import, poszła w drugą stronę: Szanghaj–Rotterdam potaniał o 5%, do 4425 USD.

Krótka odpowiedź: indeks złożony to 4339 USD za FEU. Szanghaj–Rotterdam kosztuje 4425 USD (−5% tydzień do tygodnia), Szanghaj–Genua 5080 USD (−8%), Szanghaj–Nowy Jork 8706 USD (+10%), a Szanghaj–Los Angeles 6244 USD (+6%). Xeneta przeprowadziła relację Daleki Wschód – wschodnie wybrzeże USA przez próg 10 000 USD, na 10 249 USD za FEU. Do połowy września odwołano 49 rejsów, a przejścia przez cieśninę Ormuz są wciąż o około 70% poniżej stanu sprzed wojny.

Gdzie są dziś stawki: Drewry, Freightos i Xeneta

Ocena Drewry z 13 sierpnia opisuje rynek, który przestał poruszać się w jedną stronę. Stawki transpacyficzne poszły w górę — Szanghaj–Nowy Jork o 10%, do 8706 USD, Szanghaj–Los Angeles o 6%, do 6244 USD — podczas gdy Azja–Europa się cofnęła: Szanghaj–Genua o 8%, do 5080 USD, a Szanghaj–Rotterdam o 5%, do 4425 USD. Na kierunku Azja – Morze Śródziemne armatorzy ogłosili obowiązujące od 15 sierpnia nowe stawki FAK w przedziale 6700–7100 USD, a sama Drewry pyta w komentarzu, czy słabnący popyt je utrzyma. Na kolejny tydzień agencja spodziewa się stawek zasadniczo stabilnych, a rynek wschód–zachód określa jako zmienny i kształtowany przez kwestie bezpieczeństwa wokół Suezu i Ormuz, limity przejść przez Kanał Panamski, zatory w portach azjatyckich po tajfunie Dolphin oraz niskie stany wody na Renie.

Dane Xenety wyostrzają ten rozjazd. Główny analityk Peter Sand zapisał tydzień, w którym zachodnie wybrzeże USA zdrożało o 14%, wschodnie o 13%, a Azja–Europa staniała o 5%; 12 sierpnia średnia na relacji Daleki Wschód – wschodnie wybrzeże USA przebiła psychologiczny próg 10 000 USD i wyniosła 10 249 USD za FEU. Na kierunku północnoeuropejskim ten sam pomiar zszedł w tydzień z 4965 do 4909 USD. Freightos, liczący na innym koszyku, pokazywał 6 sierpnia FBX11 Chiny – Europa Północna na 5084,60 USD za FEU, a FBX01 na zachodnie wybrzeże USA na 7422 USD. W odniesieniu do końca lutego, ostatniego tygodnia przed tym, jak konflikt na Bliskim Wschodzie przerysował mapę, stawki spot na relacji Daleki Wschód – zachodnie wybrzeże USA są wyżej o 271%. Ta jedna liczba jest najuczciwszym podsumowaniem tego, co ten rok zrobił z cenami transportu morskiego.

Co pcha stawki w górę

Czynnikiem dominującym jest wojna na Bliskim Wschodzie i presja na cieśninę Ormuz. Według UTIKAD ruch w Ormuz — przed wojną około 130 statków handlowych dziennie — załamał się po lutym 2026 r. i nawet po amerykańsko-irańskim porozumieniu, które przywróciło część przejść, pozostaje o mniej więcej 70% poniżej poziomu sprzed wojny. Nakładają się na to objazdy Morza Czerwonego i Suezu: statek prowadzony wokół Przylądka Dobrej Nadziei dokłada do rotacji Azja–Europa od 10 do 15 dni, a każdy z tych dni to tonaż zdjęty z rynku.

• Odwołane rejsy. Drewry Cancelled Sailings Tracker naliczył na głównych szlakach wschód–zachód 49 odwołanych wyjść między 34. tygodniem (17–23 sierpnia) a 38. tygodniem (14–20 września), co daje 7-procentowy wskaźnik odwołań. 59% z nich przypada na Transpacyfik w kierunku wschodnim, 27% na Azję – Europę Północną i Morze Śródziemne, a 14% na Atlantyk.
• Piętrzenie dopłat. Armatorzy nakładają na siebie podwyżki stawek bazowych (GRI), dopłaty sezonu szczytowego i opłaty za nierównowagę kontenerową, a do tego korekty paliwowe i awaryjne dopłaty paliwowe ogłoszone od sierpnia 2026 r. w związku z odnowionym ryzykiem w Ormuz.
• Zatory i ograniczenia lądowe. Zatłoczenie portów azjatyckich po tajfunie Dolphin, limity przejść przez Kanał Panamski i niskie stany wody na Renie — każde z nich zabiera użyteczną zdolność przewozową w innym punkcie łańcucha.
• Popyt. Budowanie zapasów handlu detalicznego przed mistrzostwami świata FIFA 2026, rozgrywanymi w USA, Kanadzie i Meksyku od 11 czerwca do 19 lipca, podbiło wolumeny transpacyficzne; MSC właśnie na tej fali przywrócił serwis Transpacific Pearl, wycofany w połowie 2025 r.
• Niepewność taryfowa. Amerykańskie cła ogólne z Section 122 oraz cła na stal i aluminium z Section 232 trzymają kupujących w niepewności co do terminów, więc zamówienia idą falami zamiast równym strumieniem.

Dlatego właśnie faktura załadowcy i publikowany indeks rzadko się zgadzają. Indeks jest bazą; podwyżki stawek bazowych, dopłaty sezonu szczytowego, opłaty za nierównowagę kontenerową i korekty paliwowe dokłada się nad nim na standardowych warunkach armatorskich. Dwie oferty, które na poziomie indeksu wyglądają identycznie, po dołączeniu tabeli dopłat potrafią różnić się o czterocyfrową kwotę na kontenerze. Porównywać warto więc koszt w miejscu dostawy, a nie stawkę.

Tankowce, masowce i fracht lotniczy

Rekordy padają jednak nie w kontenerach. Po stronie tankowej dane Argus Media, przytoczone przez „Financial Times”, wyceniły w połowie sierpnia fracht ropy naftowej z Zatoki do Azji na 15,22 USD za baryłkę — najwyżej od chwili, gdy Argus zaczął notować tę relację w 2005 r., a powodem jest faktyczne zamknięcie cieśniny Ormuz. John Ollett, szef wyceny frachtu europejskiego w Argusie, nazwał to największym udokumentowanym zakłóceniem rynku żeglugowego, przewyższającym nawet pandemię COVID-19. Reuters podał 13 sierpnia, że indyjski Reliance Industries wyczarterował zbiornikowiec VLCC za 23–25 mln USD do przewozu dwóch milionów baryłek ropy Basrah przy Worldscale 1200, czyli mniej więcej dwunastokrotności stawki odniesienia. Przed konfliktem ten sam rejs wyceniano na WS 80–90, w przybliżeniu 2 mln USD.

Rynek masowy jest spokojniejszy i słabszy: Baltic Dry Index spadł 19 sierpnia o 39 punktów, do 2776 punktów, najniżej od 31 lipca, przy indeksie Capesize na 4376 punktach i średnim dziennym zarobku capesize'ów na poziomie 39 684 USD. Fracht lotniczy jest lustrzanym odbiciem kontenerowego: Baltic Air Freight Index (BAI00) dodał w tygodniu do 17 sierpnia zaledwie 0,2%, ale rok do roku jest wyżej o 19,2%, a paliwo lotnicze zdrożało w skali roku o 76,5% według monitora paliwa lotniczego IATA. Po którą gałąź transportu załadowca by nie sięgnął, premia paliwowa i premia za ryzyko są już w cenie.

Ile to kosztuje polskich importerów, spedytorów i przewoźników

Dla polskiego importera właściwą liczbą nie jest 4339 USD, tylko 4425 USD: to stawka Szanghaj–Rotterdam, oś, na której wisi zdecydowana większość kontenerowego importu z Azji do Polski. W minionym tygodniu poszła w dół o 5% i to jest dobra wiadomość. Zła jest po stronie podaży miejsca. Drewry Cancelled Sailings Tracker naliczył między 34. tygodniem (17–23 sierpnia) a 38. tygodniem (14–20 września) 49 odwołanych rejsów na głównych szlakach wschód–zachód, przy 7-procentowym wskaźniku odwołań, z czego 27% przypada na Azję – Europę Północną i Morze Śródziemne. Gdańsk zmienia to, jak takie odwołanie wygląda z polskiej perspektywy. Bałtyk przez lata był rynkiem dowozowym: kontener szedł serwisem oceanicznym do portu Zachodu, a stamtąd feederem na północ. Głębokowodne zawinięcia serwisów z Dalekiego Wschodu zdjęły z importera jedno przeładowanie i kilka dni tranzytu, ale zawęziły też liczbę wyjść, od których zależy jego harmonogram. Na rynku dowozowym odwołany rejs oceaniczny rozkłada się na wiele połączeń feederowych; na rynku bezpośrednim wypada cała pętla, a najbliższa alternatywa to znów przeładunek na Zachodzie i tydzień, którego w umowie nie ma.

Druga presja wchodzi od strony lądu i Drewry wymienia ją jednym tchem z Suezem i Panamą: niskie stany wody na Renie. Kiedy Ren opada, barka zabiera mniej, a ładunek, który miał iść w głąb Europy wodą, przesiada się na kolej i na drogę — czyli w stronę kraju, który wozi największą część unijnego frachtu drogowego. Dla polskiego przewoźnika to jednocześnie popyt i pułapka, bo zmiana gałęzi transportu przynosi ulgę tylko dopóty, dopóki w tej drugiej gałęzi jest luz; gdy wolumeny zdjęte z Renu, kontenery przesunięte z odwołanych rejsów i normalny wrzesień spotkają się w tym samym tygodniu, o cenie przestaje decydować cennik, a zaczyna dostępność zestawu. Do tego dochodzi rozjazd samych wskaźników. Na tym samym korytarzu północnoeuropejskim Drewry pokazuje 4425 USD, Xeneta 4909 USD, a Freightos 5084,60 USD: to trzy różne koszyki portów i trzy różne metodyki, a nie trzy różne rynki. Spedytor, który benchmarkuje ofertę armatora, musi wiedzieć, do którego z nich odnosi się jego umowa, zanim usiądzie do negocjacji — i pamiętać, że nad każdą z tych liczb siedzi jeszcze dopłata sezonu szczytowego, w 2026 r. typowo 300–1000 USD za FEU.

Zakłócenie nie jest falą, którą się przeczeka. Stało się problemem pogłębionym i strukturalnym.

Sand tłumaczy to, co widać w danych, stanem cieśnin: niepewność wokół Ormuz ogranicza bezpieczeństwo żeglugi i przyszłość przejść przez wąskie gardła, a rynek wycenia dziś tę niepewność, nie samą odległość. Ostrożniejszy w ocenie kierunku jest Bilgehan Engin, prezes UTIKAD: w miarę odbudowy przejść przez Ormuz rynek spot rzeczywiście luzuje, ale jest to „stopniowa i falująca normalizacja, a nie ostre załamanie”. Koszty ubezpieczenia spadły przy tym szybciej niż fracht, co mówi, że reszta różnicy jest raczej kosztem strukturalnym niż premią za ryzyko czekającą na rozwiązanie.

Co załadowca może zrobić teraz

Na nic z powyższego załadowca nie ma wpływu. Na sześć rzeczy — ma.

1. Czytaj indeksy co tydzień. Drewry publikuje WCI w czwartki; FBX i SCFI aktualizują się w tym samym rytmie. W rynku, który potrafi ruszyć się o 10% w tydzień, kwartalne założenie stawki jest błędne na długo przed końcem kwartału.
2. Rozdziel spot od kontraktu, a kontrakt zaindeksuj. Żadna skrajność nie wytrzymuje relacji rozjeżdżających się w jednym tygodniu o 18 punktów procentowych. Konstrukcja z ustalonym dołem i sufitem trzyma cię w korekcie 2027 r. bez płacenia dzisiejszych skoków w pełnej wysokości.
3. Rezerwuj cztery do sześciu tygodni wcześniej. Przy 49 rejsach odwołanych do połowy września kontener przesunięty na kolejny statek kosztuje więcej niż różnica stawek między dwoma armatorami.
4. Licz dopłaty, nie indeks. GRI, PSS, nierównowaga kontenerowa i awaryjna dopłata paliwowa siedzą nad stawką bazową. Porównuj koszt w miejscu dostawy, bo inaczej porównujesz liczby, których nikt nie zafakturuje.
5. Zmniejsz liczbę kontenerów. Przy 4339 USD za FEU najtańszy kontener to ten, którego nigdy nie zarezerwowałeś. O tym, ile ich potrzebujesz, decyduje to, który sufit zapełni się pierwszy — kubatura czy ładowność.
6. Trzymaj drugiego armatora i drugą gałąź transportu w gotowości. Wyceń wariant drogowy i intermodalny, zanim będzie potrzebny. Kiedy morze staje, wysyła ten, kto alternatywę miał policzoną wcześniej; reszta czeka.

Punkt piąty jest jedyną pozycją na tej liście, którą załadowca kontroluje w całości. Fracht wycenia się od kontenera, a nie od metra sześciennego, więc kontener wyprawiony z 60% wykorzystania użytecznej kubatury kosztuje dokładnie tyle samo co pełny. To, który sufit zwiąże pierwszy — kubatura czy ładowność — da się ustalić przed rezerwacją: ładunek gęsty uderza w limit masy przy kontenerze wypełnionym w dwóch trzecich, ładunek lekki zapełnia kubaturę z tonami zapasu. Wiedza, który z tych dwóch przypadków to jest, to różnica między czterema kontenerami a pięcioma.

Prognoza: jak kończy się 2026 i jak wygląda 2027

Za geopolitycznym hałasem strona podażowa rośnie od dwóch lat. Portfel zamówień na kontenerowce osiągnął w marcu 2026 r. rekordowe 11,8 mln TEU w ponad 1350 statkach, czyli około 34% obecnej floty. W tym roku do służby wchodzi ponad 1,5 mln TEU, a w 2027 r. kolejne 3,0 mln TEU, i to na dodatek do nawisu 1,8 mln TEU: starszych statków, które powinny były pójść na złom, ale zostały w eksploatacji, bo objazdy Morza Czerwonego trzymały popyt czarterowy wysoko. Sea-Intelligence, korygując podaż nominalną o strukturalne zwolnienie prędkości, zatory portowe, tonaż pochłonięty przez kryzys na Morzu Czerwonym i spodziewane złomowanie, dochodzi do wniosku, że rynek wchodzi w cykliczną nadpodaż, której szczyt wypada w 2027 r., na poziomie porównywalnym z wojnami cenowymi z 2016 r.

Te dwie siły wskazują przeciwne kierunki i to jest uczciwe streszczenie prognozy. Geopolityka trzyma stawki przy górnej krawędzi pasma, zdejmując z rynku zdolność efektywną; harmonogram dostaw wypełnia wodę statkami, które będą musiały znaleźć ładunek. Jeśli Ormuz i Morze Czerwone wrócą do normy, pochłonięty tonaż wraca na rynek i korekta przychodzi szybko. Jeśli nie wrócą, nadpodaż pozostanie zamaskowana, a załadowcy dalej będą płacić za to maskowanie. W obu scenariuszach wniosek dla planowania jest ten sam: fracht trzeba traktować jak zmienny wsad mierzony co tydzień, a nie jak koszt stały przyjmowany raz do roku.

Najczęstsze pytania

Źródła: Drewry World Container Index i Cancelled Sailings Tracker (13 i 14 sierpnia 2026 r.); Freightos Baltic Index (6 sierpnia 2026 r.); Xeneta (6 i 12 sierpnia 2026 r.); Argus Media za pośrednictwem „Financial Times” i Reutersa (sierpień 2026 r.); Baltic Exchange (19 sierpnia 2026 r.); TAC Index oraz monitor paliwa lotniczego IATA (17 sierpnia 2026 r.); UTIKAD; Sea-Intelligence. Stawki frachtu zmieniają się co tydzień — blok indeksowy w tym materiale odświeżamy w każdy czwartek wraz z nowym odczytem Drewry WCI. Publikacja: 21 sierpnia 2026 r.