Le fret conteneurisé reste calé dans le haut de sa fourchette à la clôture de la troisième semaine d’août 2026. Le World Container Index de Drewry, la référence spot la plus citée de la profession, a gagné 1 % le 13 août, à 4 339 dollars le conteneur 40 pieds, soit environ 74 % au-dessus de son niveau d’il y a un an. La hausse vient entièrement du transpacifique : sur l’Asie–Europe, les deux lignes que réserve un service transport français ont fait le chemin inverse.
En bref : l’indice composite s’établit à 4 339 dollars le FEU. Shanghai–Gênes recule de 8 % à 5 080 dollars et Shanghai–Rotterdam de 5 % à 4 425 dollars, tandis que Shanghai–New York grimpe de 10 % à 8 706 dollars et Shanghai–Los Angeles de 6 % à 6 244 dollars. Xeneta relève 10 249 dollars le FEU sur l’Extrême-Orient–côte est des États-Unis, au-dessus du seuil des 10 000 dollars. Quarante-neuf départs sont supprimés jusqu’à la mi-septembre et les transits du détroit d’Ormuz restent inférieurs d’environ 70 % à leur niveau d’avant-guerre.
Où en sont les taux : Drewry, Freightos et Xeneta
L’évaluation Drewry du 13 août décrit un marché qui a cessé d’avancer dans une seule direction. Les taux spot transpacifiques ont grimpé — Shanghai–New York en hausse de 10 % à 8 706 dollars, Shanghai–Los Angeles de 6 % à 6 244 dollars — pendant que l’Asie–Europe refluait : Shanghai–Gênes cède 8 % à 5 080 dollars et Shanghai–Rotterdam 5 % à 4 425 dollars. Sur l’Asie–Méditerranée, les armements ont publié de nouveaux niveaux FAK de 6 700 à 7 100 dollars applicables au 15 août, et le cabinet doute qu’une demande qui faiblit les tienne. Drewry attend des taux globalement stables la semaine suivante et qualifie le marché est-ouest de volatil : sécurité à Suez et à Ormuz, restrictions de transit à Panama, congestion des ports asiatiques après le typhon Dolphin, étiage du Rhin.
| Indice / ligne | Niveau | Date | Source |
|---|---|---|---|
| Composite Drewry WCI | 4 339 $/FEU (+1 % sur la semaine) | 13 août 2026 | Drewry |
| Shanghai – Gênes | 5 080 $/FEU (−8 %) | 13 août 2026 | Drewry |
| Shanghai – Rotterdam | 4 425 $/FEU (−5 %) | 13 août 2026 | Drewry |
| Shanghai – New York | 8 706 $/FEU (+10 %) | 13 août 2026 | Drewry |
| Shanghai – Los Angeles | 6 244 $/FEU (+6 %) | 13 août 2026 | Drewry |
| FBX01 Chine – côte ouest des États-Unis | 7 422 $/FEU | 6 août 2026 | Freightos |
| FBX11 Chine – Europe du Nord | 5 084,60 $/FEU | 6 août 2026 | Freightos |
| Extrême-Orient – côte est des États-Unis | 10 249 $/FEU | 12 août 2026 | Xeneta |
| Extrême-Orient – Europe du Nord | 4 909 $/FEU | 12 août 2026 | Xeneta |
Les données Xeneta rendent la divergence plus nette encore. Peter Sand, chef analyste, a enregistré une semaine à +14 % sur la côte ouest américaine et +13 % sur la côte est, contre −5 % sur l’Asie–Europe ; au 12 août, la moyenne Extrême-Orient–côte est des États-Unis avait franchi le seuil psychologique des 10 000 dollars, à 10 249 dollars le FEU. Sur l’Extrême-Orient–Europe du Nord, la même source relève 4 909 dollars le FEU contre 4 965 dollars une semaine plus tôt, quand le FBX11 de Freightos affichait 5 084,60 dollars au 6 août. Rapportés à la fin février, dernière semaine avant que le conflit au Moyen-Orient ne redessine la carte, les taux spot Extrême-Orient–côte ouest des États-Unis sont en hausse de 271 %. Ce seul chiffre reste le résumé le plus honnête de ce que l’année a fait au prix du transport maritime.
Ce qui pousse les taux vers le haut
Le facteur dominant reste la guerre au Moyen-Orient et la pression qu’elle exerce sur le détroit d’Ormuz. Selon l’association turque des transitaires UTIKAD, le trafic d’Ormuz — environ 130 navires de commerce par jour avant la guerre — s’est effondré après février 2026 et, même après l’entente américano-iranienne qui a rétabli une partie des mouvements, il demeure inférieur d’environ 70 % au niveau d’avant-guerre. Les déroutements par la mer Rouge et Suez s’y ajoutent : un navire passé par le cap de Bonne-Espérance allonge une rotation Asie–Europe de 10 à 15 jours, et chacun de ces jours est de la capacité retirée de l’eau. Pour les places françaises, la géographie de ce détour compte autant que sa durée : un service qui remonte l’Atlantique dessert d’abord l’Europe du Nord, et la Méditerranée sort de la rotation naturelle. Marseille-Fos redevient alors une escale de transbordement, là où le passage par Suez plaçait les ports méditerranéens en tête de la rotation européenne.
- Suppressions de départs. Le Cancelled Sailings Tracker de Drewry recense 49 départs annulés sur les grandes lignes est-ouest entre la semaine 34 (17-23 août) et la semaine 38 (14-20 septembre), soit un taux d’annulation de 7 % : 59 % sur le transpacifique en direction de l’est, 27 % sur l’Asie–Europe du Nord et Méditerranée, 14 % sur le transatlantique.
- Empilement des surcharges. Les armements superposent hausses générales de taux, surcharges de haute saison et frais de déséquilibre de conteneurs, auxquels s’ajoutent les révisions de soutage et des surcharges carburant d’urgence annoncées à compter d’août 2026 au titre du risque renouvelé sur Ormuz.
- Congestion et contraintes terrestres. La congestion des ports asiatiques après le typhon Dolphin, les restrictions de transit du canal de Panama et l’étiage du Rhin retirent chacun de la capacité utile à un point différent de la chaîne.
- Tirage par la demande. Le réassort du commerce de détail autour de la Coupe du monde 2026, organisée aux États-Unis, au Canada et au Mexique du 11 juin au 19 juillet, a nourri les volumes transpacifiques ; MSC a d’ailleurs remis en service son Transpacific Pearl, retiré à la mi-2025.
- Incertitude tarifaire. Les droits généraux américains au titre de la section 122 et les droits sur l’acier et l’aluminium au titre de la section 232 entretiennent le flou sur le calendrier : les commandes arrivent par à-coups plutôt qu’en flux régulier.
C’est pour cette raison que la facture d’un chargeur et l’indice publié ne coïncident presque jamais. L’indice est la base ; hausses générales de taux, surcharges de haute saison, frais de déséquilibre de conteneurs et ajustements carburant viennent au-dessus, selon les conditions standard des armements. Le vocabulaire est familier sur une place comme Marseille, siège de CMA CGM : les grilles tarifaires publiées détaillent ces postes trade par trade, et chacun suit son propre calendrier, indépendant de la cotation hebdomadaire. Deux offres identiques au niveau de l’indice peuvent donc diverger d’un montant à quatre chiffres par conteneur une fois la grille de surcharges attachée. La comparaison qui vaut n’est pas celle du taux, mais celle du coût rendu.
Pétroliers, vrac sec et fret aérien
Ce n’est pas dans le conteneur que se battent les records. Côté pétrolier, les données d’Argus Media reprises par le Financial Times placent le fret de brut du Golfe vers l’Asie à 15,22 dollars le baril à la mi-août, plus haut niveau depuis qu’Argus a commencé à coter cette route en 2005, sous l’effet de la fermeture de fait du détroit d’Ormuz. John Ollett, responsable de la cotation du fret européen chez Argus, y voit la plus grande perturbation jamais enregistrée sur le marché du transport maritime, devant la pandémie de Covid elle-même. Reuters rapportait le 13 août que l’indien Reliance Industries avait affrété un VLCC entre 23 et 25 millions de dollars pour enlever deux millions de barils de brut de Bassorah au Worldscale 1 200, soit environ douze fois le taux de référence. Avant le conflit, le même voyage se traitait au WS 80-90, c’est-à-dire autour de 2 millions de dollars.
Le vrac sec est plus calme et plus mou : l’indice Baltic Dry a perdu 39 points le 19 août, à 2 776 points, son plus bas depuis le 31 juillet, avec un indice capesize à 4 376 points et un gain journalier moyen capesize de 39 684 dollars. Le fret aérien est l’image inversée du conteneur : le Baltic Air Freight Index (BAI00) n’a gagné que 0,2 % sur la semaine au 17 août, mais il reste supérieur de 19,2 % sur un an, tandis que le kérosène affiche +76,5 % sur douze mois selon le Jet Fuel Monitor de l’IATA. Quel que soit le mode vers lequel un chargeur se tourne, la prime de carburant et de risque est déjà dans le prix.
Ce que cela coûte aux chargeurs français
Pour un chargeur français, la lecture utile n’est pas le composite mais l’écart entre deux lignes. Aucun indice ne publie de couple de ports français : un import Shanghai–Le Havre se cote sur la référence Europe du Nord — Shanghai–Rotterdam à 4 425 dollars le FEU chez Drewry, 4 909 dollars sur l’Extrême-Orient–Europe du Nord chez Xeneta, 5 084,60 dollars au FBX11 de Freightos le 6 août — tandis qu’un import Shanghai–Marseille-Fos se cote sur la référence méditerranéenne, Shanghai–Gênes à 5 080 dollars. Soit 655 dollars de plus par conteneur 40 pieds côté Méditerranée, près de 15 %, pour un port pourtant plus proche de l’Asie par Suez. C’est l’anomalie de l’année, et elle tient à une question de routage.
La cause tient en une ligne du suivi Drewry : 27 % des 49 suppressions annoncées jusqu’à la mi-septembre portent sur l’Asie–Europe du Nord et Méditerranée. Quand un service est dérouté par le cap, il rallonge de 10 à 15 jours et perd une escale au passage ; ce n’est presque jamais la tête de ligne nord-européenne qui saute. La Méditerranée bascule alors vers le transbordement, et le transbordement se paie deux fois : en jours et en risque de report d’embarquement. L’effet remonte ensuite toute la chaîne servie depuis les places françaises, puisque les lignes d’Afrique du Nord et d’Afrique de l’Ouest, alimentées en feeder depuis les hubs méditerranéens, héritent du retard de la ligne mère avant même que le conteneur ne soit empoté. Côté nord, l’alternative n’est pas franche non plus : l’étiage du Rhin contraint l’acheminement fluvial de l’hinterland qui dessert aussi l’est de la France. Et le conteneur n’est pas encore le pire du tableau.
La plus grande perturbation jamais enregistrée sur le marché du transport maritime. Elle éclipse même la pandémie de Covid.
Sur le conteneur, la lecture des analystes est plus mesurée, sans être rassurante. Peter Sand, chez Xeneta, décrit une perturbation devenue un problème structurel et approfondi plutôt qu’un épisode qui passe. Bilgehan Engin, président d’UTIKAD, observe que le spot se détend à mesure que les transits d’Ormuz se rétablissent, mais qualifie cette détente de « graduelle et heurtée, pas un effondrement brutal ». Un détail compte pour un acheteur de transport : les coûts d’assurance ont reculé plus vite que le fret. Ce qui reste au-dessus du niveau d’avant-crise n’est donc pas une prime de risque en attente de dénouement, mais du structurel.
Ce qu’un chargeur peut faire dès maintenant
Rien de tout cela ne se pilote depuis un bureau d’exploitation. Six choses, si.
- Suivez les indices chaque semaine. Drewry publie le WCI le jeudi ; le FBX et le SCFI s’actualisent au même rythme. Dans un marché qui bouge de 10 % en une semaine, une hypothèse de fret trimestrielle est fausse bien avant la fin du trimestre.
- Séparez le spot du contrat, et indexez le contrat. Aucun des deux extrêmes ne tient quand deux lignes divergent de 18 points en sept jours. Un plancher et un plafond vous laissent profiter d’une correction en 2027 sans payer intégralement les pics d’aujourd’hui.
- Réservez quatre à six semaines à l’avance. Avec 49 départs supprimés jusqu’à la mi-septembre, un conteneur reporté coûte plus cher que l’écart de taux entre deux armements.
- Chiffrez les surcharges, pas l’indice. GRI, PSS, déséquilibre de conteneurs et carburant d’urgence se posent au-dessus du taux de base. Comparez des coûts rendus, faute de quoi vous comparez des chiffres que personne ne facturera.
- Réduisez le nombre de conteneurs. À 4 339 dollars le FEU, le conteneur le moins cher est celui que vous ne réservez pas. Lequel des deux plafonds se remplit en premier, le volume ou la charge utile, décide du nombre de boîtes.
- Gardez un second armement et un second mode qualifiés. Faites coter le routier, le ferroviaire et l’intermodal avant d’en avoir besoin. Sur les destinations méditerranéennes et nord-africaines, c’est l’alternative déjà cotée qui part, pas celle que l’on découvre le jour du blocage.
Le cinquième point est le seul de la liste qu’un chargeur maîtrise entièrement. Le fret se cote au conteneur et non au mètre cube : une boîte expédiée à 60 % de son volume utile se facture exactement comme une boîte pleine. Or savoir lequel des deux plafonds contraint en premier se sait avant la réservation — une marchandise dense atteint la limite de poids alors que le conteneur est encore aux deux tiers vide, une marchandise légère cube en laissant des tonnes de marge — et le savoir, c’est la différence entre quatre conteneurs et cinq.
Perspectives : fin 2026 et 2027
Derrière le bruit géopolitique, l’offre se construit depuis deux ans. Le carnet de commandes de porte-conteneurs a atteint en mars 2026 un record de 11,8 millions d’EVP (TEU) répartis sur plus de 1 350 navires, soit environ 34 % de la flotte existante. Plus de 1,5 million d’EVP sont livrés cette année et 3,0 millions en 2027, auxquels s’ajoute un « tonnage non démoli » de 1,8 million d’EVP : des navires âgés qui auraient dû partir à la démolition et sont restés en service parce que les déroutements par la mer Rouge maintenaient la demande d’affrètement. En corrigeant l’offre nominale du ralentissement structurel des vitesses, de la congestion portuaire, de la capacité absorbée par la crise de la mer Rouge et de la démolition attendue, Sea-Intelligence conclut que le marché se dirige vers une surcapacité cyclique dont le pic est attendu en 2027, à un niveau comparable à la guerre des prix de 2016.
Les deux forces pointent en sens contraire, et c’est le résumé honnête des perspectives. La géopolitique tient les taux dans le haut de la fourchette en retirant de la capacité utile ; le calendrier de livraison met à l’eau des navires qui devront trouver du fret. Si Ormuz et la mer Rouge se normalisent, la capacité absorbée revient, la correction arrive vite et la Méditerranée retrouve sa place en tête de rotation avant même que les taux ne cèdent. Sinon, la surcapacité reste masquée et ce sont les chargeurs qui paient le masque. Dans les deux cas, la conclusion pour la planification est la même : traiter le fret comme un intrant volatil que l’on mesure chaque semaine, et non comme un coût fixe que l’on pose une fois par an.
Questions fréquentes
Quel est le prix du fret maritime en 2026 ?
Le World Container Index de Drewry s’établissait à 4 339 dollars le conteneur 40 pieds au 13 août 2026, en hausse de 1 % sur la semaine. Par ligne, Shanghai–Gênes valait 5 080 dollars, Shanghai–Rotterdam 4 425 dollars, Shanghai–New York 8 706 dollars et Shanghai–Los Angeles 6 244 dollars. Les taux varient fortement d’une ligne et d’une semaine à l’autre : un chiffre unique n’est qu’un instantané.
Pourquoi les taux de fret maritime ont-ils augmenté ?
Les moteurs principaux sont la guerre au Moyen-Orient et la pression sur le détroit d’Ormuz, les déroutements par la mer Rouge et Suez qui allongent une rotation Asie–Europe de 10 à 15 jours, 49 départs supprimés jusqu’à la mi-septembre, la congestion portuaire, l’étiage du Rhin et l’empilement des surcharges (GRI, haute saison, carburant d’urgence). Ensemble, ils réduisent la capacité utile, ce qui fait monter le prix alors même que la flotte nominale grandit.
Combien coûte un conteneur 40 pieds entre la Chine et la France ?
Aucun indice public ne cote un couple de ports français ; un service transport lit donc les références voisines. Au 13 août 2026, Drewry donne Shanghai–Rotterdam à 4 425 dollars le FEU pour la façade nord et Shanghai–Gênes à 5 080 dollars pour la Méditerranée, tandis que le FBX11 de Freightos affichait 5 084,60 dollars sur la Chine–Europe du Nord au 6 août. À ces niveaux s’ajoutent les surcharges, qui ne figurent dans aucun indice.
Pourquoi la Méditerranée coûte-t-elle plus cher que l’Europe du Nord ?
Au 13 août 2026, Shanghai–Gênes cotait 5 080 dollars le FEU contre 4 425 dollars sur Shanghai–Rotterdam, soit 655 dollars d’écart, près de 15 %, alors que la Méditerranée est plus proche de l’Asie par Suez. La raison est le routage : un service dérouté par le cap de Bonne-Espérance remonte l’Atlantique, allonge la rotation de 10 à 15 jours et dessert l’Europe du Nord en premier. Drewry situe par ailleurs 27 % des 49 suppressions de départs annoncées sur l’Asie–Europe du Nord et Méditerranée.
Les taux de fret maritime vont-ils baisser ?
Sea-Intelligence attend une surcapacité cyclique dont le pic se situerait en 2027, à un niveau comparable à la guerre des prix de 2016, avec un carnet de commandes équivalant à environ 34 % de la flotte. Cela implique une pression baissière à moyen terme. À court terme, l’évolution d’Ormuz et de la mer Rouge peut provoquer des mouvements brutaux dans les deux sens : la vue à moyen terme et la lecture hebdomadaire doivent rester deux exercices distincts.
Qu’est-ce que le GRI et la surcharge de haute saison (PSS) ?
La surcharge de haute saison (PSS) est un supplément appliqué par les armements lorsque la demande culmine ; en 2026, elle se situe le plus souvent entre 300 et 1 000 dollars par FEU sur le transpacifique. Le GRI (general rate increase) est une hausse générale de taux programmée. Les deux se posent au-dessus du taux indiciel selon les conditions standard des armements, avec les frais de déséquilibre de conteneurs et les surcharges carburant d’urgence : la facture dépasse donc toujours l’indice publié.
Combien de départs sont supprimés d’ici la mi-septembre ?
Le Cancelled Sailings Tracker de Drewry recensait 49 départs annulés sur les grandes lignes est-ouest entre la semaine 34 (17-23 août) et la semaine 38 (14-20 septembre) 2026, soit un taux d’annulation de 7 %. La répartition est de 59 % sur le transpacifique en direction de l’est, 27 % sur l’Asie–Europe du Nord et Méditerranée et 14 % sur le transatlantique.
Que peut réellement maîtriser un chargeur sur sa facture de fret ?
Le délai de réservation, la répartition entre spot et contrat, l’intégration ou non des surcharges dans le coût rendu, la diversification des armements et des modes, et le nombre de conteneurs qu’exige une expédition. Le dernier levier est le plus direct : le fret étant facturé au conteneur, un plan de chargement qui fait tenir une expédition dans quatre boîtes au lieu de cinq supprime un FEU entier de coût, quel que soit le niveau de l’indice — soit 4 339 dollars au niveau du 13 août 2026.
Sources : Drewry World Container Index et Cancelled Sailings Tracker (13 et 14 août 2026) ; Freightos Baltic Index (6 août 2026) ; Xeneta (6 et 12 août 2026) ; Argus Media, via le Financial Times et Reuters (août 2026) ; Baltic Exchange (19 août 2026) ; TAC Index et Jet Fuel Monitor de l’IATA (17 août 2026) ; UTIKAD ; Sea-Intelligence. Les taux de fret changent chaque semaine : le bloc d’indices de cet article est actualisé tous les jeudis, en même temps que la nouvelle cotation Drewry WCI. Publié le 21 août 2026.