Golden Week 2026 kostet vier Arbeitstage, nicht zehn

Fragen Sie einen Spediteur, was Sie die chinesische Golden Week in diesem Jahr kostet, hören Sie acht Tage, zehn Tage, manchmal zwei Wochen. Fragen Sie den chinesischen Staatsrat, lautet die Antwort: vier.

Kurz gefasst: Das Mondfest fällt 2026 auf Freitag, den 25. September, die Golden Week des Nationalfeiertags läuft vom 1. bis 7. Oktober 2026. Das sind zwei getrennte Blöcke, kein langer. Sonntag, der 20. September, und Samstag, der 10. Oktober, sind angeordnete Arbeitstage. Über die vier Wochen vom 14. September bis 12. Oktober bleiben 17 Arbeitstage, wo ein normaler Kalender 21 hergäbe – netto vier Tage.

Das ist ein deutlich kleinerer Feiertag, als fast jede Planung derzeit unterstellt, und genau deshalb gibt es diesen Artikel. Der Stillstand ist in diesem Jahr nicht das Risiko. Das Risiko sind der Rückstau, auf den er fällt, die Abfahrten, die die Reedereien aus der Woche danach herausgestrichen haben, eine Cut-off-Leiter, die nirgends veröffentlicht ist – und ein deutscher Empfangshafen, dessen Tarifrunde am Tag dieser Veröffentlichung ungelöst ist.

Die Termine in einer Tabelle

Warum der Kalender, den Sie bekommen haben, von 2025 ist

2025 fiel das Mondfest auf den 6. Oktober – mitten in die Feiertage zum Nationalfeiertag. Beide verschmolzen zu einem einzigen Block von acht Tagen, dem 1. bis 8. Oktober 2025, mit Ausgleichsarbeitstagen am Sonntag, dem 28. September, und am Samstag, dem 11. Oktober. Genau diesen Stillstand beschreibt fast jeder Planungskalender, der derzeit herumgereicht wird.

2026 fällt der fünfzehnte Tag des achten Mondmonats auf den 25. September, sechs Tage vor dem Nationalfeiertag. Der Staatsrat hat die beiden getrennt, und der chinesische Kommentar zur Anordnung führt mit genau diesem Punkt: Zhongqiu he Guoqing fen kai fang – „Mondfest und Nationalfeiertag liegen dieses Jahr getrennt“. Einen Achttageblock gibt es 2026 nicht. Der längste zusammenhängende arbeitsfreie Zeitraum umfasst sieben Tage.

Was der Stillstand wirklich kostet

Das Mondfest 2026 liegt in der günstigsten Konstellation, die es überhaupt annehmen kann. Es fällt auf einen Freitag, der beworbene Dreitagesblock besteht also aus einem gesetzlichen Feiertag plus dem Wochenende, das ohnehin gekommen wäre, und der Staatsrat hat ihm überhaupt keinen Ausgleichstag angehängt – die Anordnung sagt fangjia, also schlicht arbeitsfrei, und nicht fangjia tiaoxiu, also arbeitsfrei mit angeordneten Nacharbeitstagen. Das Mondfest kostet die chinesische Industrie genau einen Arbeitstag.

Normalkalender               21 Arbeitstage
  - Golden Week, Werktage     -5   (1., 2., 5., 6., 7. Okt.)
  - Mondfest (Freitag)        -1   (25. Sep.)
  + Ausgleichs-Sonntag        +1   (20. Sep.)
  + Ausgleichs-Samstag        +1   (10. Okt.)
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Tatsächlich                  17 Arbeitstage   =  netto -4

Das Zweite, was niemand veröffentlicht: Nur drei der sieben Golden-Week-Tage sind gesetzliche Feiertage, nämlich der 1., 2. und 3. Oktober. Die übrigen vier sind tiaoxiu – hergestellte Ruhetage, getauscht gegen den Arbeitssonntag und den Arbeitssamstag. Das ist keine Formalie. Nach Artikel 44 des chinesischen Arbeitsgesetzes (Laodong Fa) und den kommunalen Lohnvorschriften, die ihn ausfüllen, liegt der Überstundenzuschlag am gesetzlichen Feiertag bei 300 % und darf nicht durch Freizeit abgegolten werden, während der Zuschlag am verschobenen Ruhetag 200 % beträgt und abgegolten werden darf.

28., 29. und 30. September

Genau drei Tage trennen die beiden Blöcke: Montag, der 28., Dienstag, der 29., und Mittwoch, der 30. September 2026. Das ist das gesamte Reparaturfenster. Ein Container, der sein Gate-in in der Woche vom 21. bis 24. September verpasst, hat drei Arbeitstage, um wieder in die Spur zu kommen, bevor sich die Belegschaft auf der Hafenseite für eine Woche ausdünnt.

Das reicht – aber nur, wenn das Problem administrativ ist. Drei Tage genügen, um eine Ladungsanweisung neu auszustellen, eine Anmeldung erneut abzugeben oder ein VGM nachzufassen. Sie genügen nicht, um eine unterlieferte Position nachzuproduzieren, und sie genügen nicht, um eine Ladung neu zu planen, neu zu kommissionieren, neu zu palettieren und trotzdem noch ein Gate zu erreichen. Alles, wofür das Werk noch einmal etwas tun muss, passt nicht in dieses Fenster. Und weil in Deutschland in derselben Woche ganz normal gearbeitet wird, merkt der Einkauf die Lücke erst, wenn sie schon hinter ihm liegt.

Die Cut-off-Leiter, die niemand veröffentlicht

In jedem Golden-Week-Artikel dieses Monats steht eine Fassung derselben Leiter: Ladungsanweisung zwei bis drei Tage vor Abfahrt, VGM ein bis zwei Tage später, Gate-in ein bis zwei Tage vor dem Schiff. Sie wird mit einer Übereinstimmung zitiert, die wie eine Vorschrift klingt.

Keine Reederei veröffentlicht sie. Maersk schreibt, dass Gate-in-, Dokumenten- und VGM-Fristen „at the time of booking via your booking confirmation“ bekanntgegeben werden und dass der VGM-Cut-off „may vary and will therefore be communicated separately by Maersk's local organisations“. Hapag-Lloyd formuliert es ebenso schlicht: „The VGM Cut-Off is determined locally.“ Die Leiter existiert in dem Sinne, dass Ihre Buchung eine hat – ein veröffentlichter Standard ist sie nicht, und am Liegeplatz nebenan gilt sie nicht.

Die SOLAS-Regel, die die VGM-Pflicht überhaupt erst geschaffen hat, nennt keine einzige Stundenzahl. Kapitel VI Regel 2 in der Fassung der Entschließung MSC.380(94) verlangt nur, dass die verifizierte Bruttomasse „sufficiently in advance“ vorliegt, um in den Stauplan einzugehen. Jede VGM-Frist mit einer Zahl, die Sie je gehalten haben, war eine kaufmännische Entscheidung – und genau deshalb ist es der Cut-off, der sich in den zwei Wochen vor einem Feiertag am ehesten verschiebt.

Noch ein Irrtum, den man ablegen darf: Der chinesische Zoll schließt über den Feiertag nicht. Er geht auf Notbesetzung mit Abfertigung nach Terminvereinbarung (yuyue tongguan), hält die Sonderzollgebiete rund um die Uhr offen und fährt eine grüne Spur ausdrücklich für chuanqi linjin – Ladung mit unmittelbar bevorstehender Abfahrt –, während die Schalterhallen für die persönliche Anmeldung geschlossen bleiben. Der Zoll in Fuzhou nennt die operative Zahl: Ein Abfertigungstermin im Feiertag ist grundsätzlich zwei Arbeitstage im Voraus zu beantragen, und es heißt ausdrücklich shixin qiye yiban bu jieshou yuyue – „Unternehmen mit negativem Eintrag werden in der Regel abgelehnt“. Der Engpass ist die Vorlaufzeit für den Termin, nicht die Schließung.

Der Rückstau vor dem Feiertag

Hier liegt der Grund, warum sich ein Feiertag von vier Arbeitstagen anfühlt wie zwei Wochen. Die Golden Week 2026 trifft auf einen Rückstau, der nicht abgearbeitet ist.

Nach den Augusttaifunen – einer überdurchschnittlichen Saison, in der Bavi, Dolphin, Narra, Peilou und Chan-Hom auf Land trafen – lagen Mitte August rund 400.000 TEU in Shanghai und Ningbo-Zhoushan fest, dazu etwa 200 Schiffe auf der Außenreede von Shanghai. Die Häfen selbst gaben als Ziel aus: yuji jiang zai jiu yue di qian wancheng xiaohua – „voraussichtlich bis Ende September vollständig abgearbeitet“. Der Abbautermin der Häfen und der erste Tag des Feiertags sind derselbe Tag.

Weltweit lagen am 1. September 3,92 Mio. TEU fest – etwa 11 % der Containerflotte –, davon rund 2,5 Mio. TEU auf Schiffen, die auf einen Liegeplatz warteten; auf Nordasien entfielen 54 % des weltweiten Hafenstaus. Das sind Aggregationen der Fachpresse aus Analystendaten und kein veröffentlichter Index; nehmen Sie die Nachkommastellen also nicht wörtlich. Die Richtung wird vom Portal der Stadt Shanghai und von den Kundenmitteilungen der Reedereien gestützt: Maersk bestätigt in seiner Mitteilung vom 4. September die Saison und ergänzt, dass alle vierzehn der verkehrsreichsten Häfen der Region eine sinkende Fahrplantreue zeigen.

Die Häfen wollten bis Ende September abgearbeitet haben. Der Feiertag beginnt am 1. Oktober.

Gestrichen wird die Woche danach, nicht die Woche selbst

Die naheliegende Vorstellung lautet, die Reedereien strichen die Feiertagswoche, weil ohnehin nichts läuft. Das veröffentlichte Programm sagt etwas anderes, und die Form ist der brauchbare Teil.

Die Reedereien streichen nicht die Feiertagswoche. Sie streichen die Woche danach, weil die Ladung, die diese Schiffe gefüllt hätte, nie produziert wurde. Das dreht den praktischen Rat um: Die Abfahrt, um die Sie sich sorgen sollten, ist nicht die letzte vor dem Stillstand, sondern die erste danach – also genau die, auf die Sie im Fall einer Rollung geschoben würden.

Drewrys Bewertung vom 3. September 2026 führt den Gesamtindex bei 4.465 USD je 40-Fuß-Container, unverändert zur Vorwoche nach 4.526 USD am 20. August, mit Shanghai–Rotterdam bei 4.092 USD (−5 %), Shanghai–Genua bei 4.368 USD (−10 %), Shanghai–Los Angeles bei 7.185 USD (+5 %) und Shanghai–New York bei 9.587 USD (+3 %). Für die Folgewoche kündigte Drewry sechs gestrichene Abfahrten im Transpazifik an gegen zwei in der Vorwoche, während Asien–Europa von vier auf eine zurückging. Im Cancelled Sailings Tracker vom 4. September entfallen 68 % der Störungen auf den Transpazifik in Ostrichtung, 17 % auf Asien–Nordeuropa und das Mittelmeer und 15 % auf den Transatlantik. Wer aus Asien nach Europa importiert, liest in den Schlagzeilen über gestrichene Kapazität also überwiegend den Verkehr anderer Leute. Wie sich die Ratenseite in diesem Jahr insgesamt bewegt hat, steht in unserem Bericht zu den Seefrachtraten 2026.

Ihre Ankunftsrechnung

Die Zahl, die zählt, ist nicht das Abfahrtsdatum, sondern der Rampentermin – und auf der Relation Shanghai–Hamburg gibt es dafür 2026 keine einzelne Antwort, sondern eine Spanne. Ein Teil der Asien–Europa-Dienste ist wieder durch den Suezkanal unterwegs, ein anderer läuft weiter um das Kap der Guten Hoffnung; das Asien–Europa-Netz der Gemini Cooperation ist ausdrücklich um die Kaproute herum gebaut. Der Routing Finder von CMA CGM lieferte für Shanghai–Hamburg im Juli 2026 zwei Werte, die neun Tage auseinanderliegen: 36 Tage für eine Abfahrt am 11. Juli und 46 Tage für eine am 22. Juli. Dieselbe Relation, derselbe Monat. Lesen Sie Ihre Seelaufzeit deshalb aus Ihrer eigenen Buchungsbestätigung ab, nicht aus einer Faustzahl.

Halten Sie das gegen die Saison. Das Weihnachtsgeschäft ist in Deutschland eine gemessene Größe: Der Handelsverband Deutschland zählt November und Dezember zusammen und beziffert sie auf 18,5 % des Jahresumsatzes im Einzelhandel (die Umsatzprognose für die jeweilige Saison veröffentlicht der HDE erst Ende Oktober; zuletzt lag sie am 5. November 2025 bei 126,2 Mrd. Euro). Der Startschuss ist nicht der Black Friday am 27. November 2026, sondern der 1. Advent am 29. November – und im Lager muss die Ware lange davor stehen, wareneingangsgeprüft, etikettiert und kommissioniert, also Ende Oktober bis Anfang November. Genau dort liegt eine deutsche Besonderheit im Weg: Samstag, der 31. Oktober (Reformationstag, gesetzlicher Feiertag in Bremen, Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und fünf weiteren Ländern), und Sonntag, der 1. November (Allerheiligen, gesetzlicher Feiertag in Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und im Saarland), sind beide in § 30 Abs. 4 StVO gelistet. Für Lkw über 7,5 t zGG steht der Nachlauf über die Straße an diesem Wochenende zwei Tage still – in den Küstenländern, durch die jede Box aus Hamburg und Bremerhaven abfließt, und im industriellen Westen und Süden, wo sie hinsoll. Der Ausweg steht in § 30 Abs. 3 StVO und hat Containerform: Der kombinierte Güterverkehr Hafen–Straße ist bis zu einem Umkreis von 150 km ausgenommen, Schiene–Straße bis 200 km. Das deutsche Recht privilegiert an diesen Tagen ausgerechnet die Box, nicht die gestrippte Teilladung.

Was ein Container zu viel in diesem Quartal kostet

In einer normalen Woche ist ein halbleerer Container zu viel ein Buchhaltungsproblem. Sie haben drei gebucht, wo zwei gereicht hätten, und der dritte kostet Sie eine Frachtrate. Für ein deutsches Einkaufsbüro ist die Bezugsgröße dabei ein Umweg: Der Drewry-Index führt keine Notierung Shanghai–Hamburg. Gelesen wird ersatzweise Shanghai–Rotterdam, und die stand am 3. September 2026 bei 4.092 USD je FEU. Ärgerlich, überlebbar, und in der Regel etwas, das im Quartalsgespräch auffällt und nicht am selben Tag.

In den zwei Wochen um einen Feiertag hört der dritte Container auf, eine Position zu sein, und wird zu einem Terminproblem. Er ist eine weitere Buchung, die durch dasselbe Dreitagesfenster in Shanghai muss, eine weitere Box in derselben Liegeplatzschlange – und am anderen Ende eine weitere Box, die durch ein deutsches Terminal muss, dessen Tarifrunde offen ist. Drei Container müssen dreimal durch dasselbe Nadelöhr, zwei nur zweimal, und in diesem Quartal gibt es zwei Nadelöhre – eins in Shanghai, eins in Hamburg. Zwischen ihnen ist die Zahl der Boxen die einzige Größe, die ein Verlader vollständig selbst in der Hand hat. Wer jetzt an die Bahn denkt: China–Duisburg ist keine Ausweichlösung für dieses Problem. Die Züge werden von denselben Werken beladen, von denselben Zollstellen abgefertigt und über dieselben Terminals eingeliefert, die zwischen dem 25. September und dem 7. Oktober bis auf drei Tage stillstehen – das ist Logik, kein belegter Fahrplanhinweis, aber es ist die richtige Erwartung. Was die Bahn kauft, ist Zeit, wenn sie fährt: Spediteure nennen 14 bis 20 Tage China–Deutschland gegen 30 bis 48 Tage auf See. Der Preis je Container liegt dabei um ein Vielfaches über der Seefracht, und deshalb schmerzt der halbleere Container auf der Schiene ungleich stärker als im Schiff. Das Dichteargument wird beim Verkehrsträgerwechsel nicht schwächer, sondern schärfer.

Der Grund, warum das einen Artikel wert ist und keine Fußnote: Eine Bestellung nach Artikelgruppen zu trennen, ist kein Fehler, den jemand leichtfertig macht. Es ist einfacher für das Lager, einfacher für die Packliste, einfacher für die Zollanmeldung, und so wird ein großer Teil aller Bestellungen verschifft. Es kostet einen Container von dreien, und elf Monate im Jahr ist das ein Preis, den man sehenden Auges zahlt. Im September nicht.

870 Kartons, zwei Ladepläne

Hier ist die Bestellung, zweimal durch CargoDuo gerechnet. Eine gewöhnliche Herbstsendung Spielwaren und Weihnachtsdekoration ab Shanghai – drei Artikelgruppen, 870 Kartons, zusammen 127,56 m³ und 18.540 kg.

Plan A: eine Artikelgruppe je Container

Jeder dieser drei Container ist sauber beladen. Nichts ist schlecht gestapelt, nichts ist zu schwer, und jeder für sich sieht nach einer vernünftigen Nutzung einer Box aus. Der Verlust steckt nicht in einem einzelnen Container – er steckt in der Entscheidung, drei davon zu haben.

Plan B: dieselben 870 Kartons, als eine Ladung geplant

Gemeinsam geplant passen dieselben 870 Kartons in zwei 40-Fuß-High-Cubes mit 91,86 % und 75,40 %, ohne Rest. Der erste Container trägt 463 Kartons und 10,94 t, der zweite 407. Die Gewichtsverteilung links/rechts liegt bei 7,85 % und damit bequem in der Toleranz.

Das Geld ist echt und es ist nicht der Punkt. Der Punkt ist die letzte Zeile. In der Woche vom 28. bis 30. September ist der Unterschied zwischen zwei und drei Buchungen nicht 4.092 USD – er ist eine Sache weniger, die innerhalb eines Dreitagesfensters gutgehen muss, eine Box weniger, die auf eine bereits gestrichene Abfahrt gerollt werden kann, und eine Box weniger, die sechs Wochen später durch ein deutsches Terminal muss, an dem am selben Morgen die Nachtschicht die Arbeit niedergelegt haben kann.

Vor dem 30. September

Der Wiederanlauf und was der 10. Oktober bedeutet

Die meisten Ratgeber zeigen den 8. Oktober als „wieder im Dienst“ und unterstellen danach stillschweigend ein normales Wochenende. Es gibt kein normales Wochenende. Donnerstag der 8., Freitag der 9. und Samstag der 10. Oktober sind sämtlich Arbeitstage, und der erste Ruhetag nach dem Feiertag ist ein einzelner Sonntag, der 11. Oktober.

In diesen drei Tagen wird der Rückstau angegriffen, und in denselben drei Tagen greifen die Streichungen: Zwei der drei bekannten Hapag-Lloyd-Ausfälle auf Asien–Europa liegen am 8. und am 10. Oktober. Werke laufen zudem langsamer wieder an, als der Kalender nahelegt, denn die Anordnung des Staatsrats selbst ermuntert die Betriebe, den Block mit bezahltem Jahresurlaub zu verbinden, damit shiji xingcheng jiao chang jiaqi – „in der Praxis ein längerer Urlaub entsteht“. Die Regierung rechnet also selbst damit, dass die tatsächlichen Abwesenheiten länger dauern als die gedruckten.

Das andere Ende der Startbahn ist das chinesische Neujahr, das nach dem Mondkalender auf Samstag, den 6. Februar 2027, fällt. Die offizielle Feiertagsanordnung des Staatsrats für 2027 lag Anfang September 2026 noch nicht vor – die für 2026 erschien am 4. November 2025. Das Datum des Festes ist kalendarisch sicher, die Werksferien sind es nicht: Chinesische Werke schließen üblicherweise ein bis zwei Wochen vorher. Planen Sie nicht gegen eine Vermutung, aber halten Sie fest, dass die Q1-Nachbestellung produziert werden muss, während in Deutschland selbst zwischen den Jahren Betriebsruhe herrscht – Marktpraxis, keine gesetzliche Regel, aber jeder, der schon einmal am 28. Dezember eine Freigabe gebraucht hat, kennt sie. Wer jetzt zwei Wochen verliert, geht ohne Reserve in diese zweite Enge.

Fazit

Die ehrliche Zusammenfassung der Golden Week 2026 lautet: Der Feiertag ist kleiner, als man Ihnen gesagt hat, und das Risiko ist größer. Vier Arbeitstage sind eine milde Unterbrechung. Vier Arbeitstage, die auf ein Hafensystem mit rund zehn Tagen Rückstand fallen, dessen eigener Abbautermin der erste Feiertag ist, bei Reedereien, die die Woche danach streichen statt der Woche selbst, mit einem Preissignal, das neun Tage lang ausgeschaltet ist, und einem deutschen Empfangshafen, dessen Tarifrunde ungelöst ist – das ist eine andere Lage.

Fast nichts davon steht in Ihrer Hand. Die Liegeplatzschlange nicht, das Streichungsprogramm nicht, der Cut-off Ihrer Buchung wird von jemand anderem gesetzt und ist nirgends im Voraus nachlesbar, und ob in Hamburg gearbeitet wird, entscheidet ein Verhandlungstisch, an dem Sie nicht sitzen. In Ihrer Hand steht, wie viele Boxen Sie durch diese Engstellen schieben müssen. In dem Beispiel oben waren es drei, und es hätten zwei sein müssen – und der Unterschied war kein Packtrick, sondern die Entscheidung, die ganze Bestellung einmal im Ganzen anzusehen, bevor sie in Buchungen zerfällt. Der billigste Container ist der, den Sie nie buchen. Der teuerste ist der, für den es keinen Slot mehr gibt.

Häufige Fragen

Die Feiertagstermine stammen aus der Mitteilung des Generalbüros des Staatsrats zur Regelung einzelner Feiertage 2026 (Guowuyuan Bangongting guanyu 2026 nian bufen jiejiari anpai de tongzhi, Dokument Guobanfa Mingdian [2025] Nr. 7) vom 4. November 2025, veröffentlicht über Xinhua, und aus der Verordnung über die arbeitsfreien Tage an nationalen Fest- und Gedenktagen (Quanguo Nianjie ji Jinianri Fangjia Banfa) in der vierten Fassung, in Kraft seit dem 1. Januar 2025. Ratenangaben nach dem World Container Index von Drewry vom 3. September 2026; der WCI wird jeden Donnerstag neu bewertet, prüfen Sie also die aktuelle Notierung, bevor Sie zitieren – und beachten Sie, dass der Index keine Relation Shanghai–Hamburg führt. Die Verteilung der Streichungen und die Streichquote der Gemini Cooperation stammen aus dem Cancelled Sailings Tracker vom 4. September 2026; eine belastbare Gesamtzahl gestrichener Abfahrten für die Feiertagswochen konnten wir nicht prüfen und nennen deshalb keine. Zur Tarifrunde: ver.di zur Ablehnung am 1. September 2026 und zum Warnstreik an sechs Häfen, ZDS zu Angebot und Statement. Sonntags- und Feiertagsfahrverbot und die Ausnahmen für den kombinierten Verkehr nach § 30 Abs. 3 und Abs. 4 StVO in der Fassung des BALM; Fälligkeiten der Einfuhrabgaben nach Art. 110 Buchst. b UZK und § 21 Abs. 3a UStG laut zoll.de; Anteil des Weihnachtsgeschäfts am Jahresumsatz nach HDE (die genannte Umsatzprognose ist die vom 5. November 2025; für 2026 liegt noch keine vor). Planungswerte, keine harten Zahlen, sind: die Seelaufzeiten Shanghai–Hamburg von rund 36 bis 46 Tagen (Angaben des Routing Finders von CMA CGM, aus dem Suchindex gelesen, die Seite selbst war nicht abrufbar), die 4 bis 7 Tage von der ETA bis zur Rampe, die Bahnlaufzeiten China–Deutschland von 14 bis 20 Tagen und die Streichungstabelle von Hapag-Lloyd, die nur über die Wiedergabe eines Dritten belegbar war. Dass die China–Europa-Züge in denselben Tagen stillstehen, ist eine Schlussfolgerung aus geschlossenen Werken, Zollstellen und Terminals und keine belegte Fahrplanmeldung. Alle CargoDuo-Werte sind echte Ausgaben der App und stimmen mit den Screenshots überein. Etwas verschoben, das hier noch alt steht? Schreiben Sie uns, wir korrigieren es.