Seefrachtraten drehen auseinander: Drewry-Index bei 4.339 USD, Shanghai–Rotterdam fällt auf 4.425 USD

Die Containerfracht hält sich zum Ende der dritten Augustwoche 2026 am oberen Rand ihrer Spanne. Der Drewry World Container Index, der meistzitierte Spot-Maßstab der Branche, stieg am 13. August um 1 % auf 4.339 USD je 40-Fuß-Container und liegt damit rund 74 % über dem Vorjahreswert. Der Zuwachs kam allerdings ausschließlich aus dem Transpazifik. Für einen europäischen Importeur zeigt derselbe Bericht in die andere Richtung.

Kurz gefasst: Der Gesamtindex steht bei 4.339 USD je FEU. Die Europa-Relationen gaben nach – Shanghai–Rotterdam 4.425 USD (−5 % zur Vorwoche), Shanghai–Genua 5.080 USD (−8 %) –, während Shanghai–New York auf 8.706 USD (+10 %) und Shanghai–Los Angeles auf 6.244 USD (+6 %) zulegten. Xeneta führt Fernost–Nordeuropa bei 4.909 USD und Fernost–US-Ostküste jenseits der Marke von 10.000 USD bei 10.249 USD je FEU. Gegenüber Ende Februar liegt Fernost–US-Westküste 271 % höher. Bis Mitte September sind 49 Abfahrten gestrichen, und die Straße von Hormus läuft rund 70 % unter dem Vorkriegsniveau.

Wo die Raten stehen: Drewry, Freightos und Xeneta

Drewrys Bewertung vom 13. August beschreibt einen Markt, der sich nicht mehr in eine Richtung bewegt. Die Europa-Relationen gaben nach: Shanghai–Genua fiel um 8 % auf 5.080 USD, Shanghai–Rotterdam um 5 % auf 4.425 USD. Im Transpazifik lief es umgekehrt – Shanghai–New York legte um 10 % auf 8.706 USD zu, Shanghai–Los Angeles um 6 % auf 6.244 USD. Für Asien–Mittelmeer veröffentlichten die Carrier zum 15. August neue FAK-Raten von 6.700 bis 7.100 USD; Drewry selbst bezweifelt im Kommentar, ob die nachlassende Nachfrage dieses Niveau trägt. Für die kommende Woche erwartet das Haus weitgehend stabile Raten und nennt den Ost-West-Markt volatil: Sicherheitslage an Suez und Hormus, Transitbeschränkungen am Panamakanal, Staus in den asiatischen Häfen nach Taifun Dolphin und Niedrigwasser am Rhein.

Die Xeneta-Daten schärfen den Kontrast. Chefanalyst Peter Sand verbuchte eine Woche, in der die US-Westküste 14 % und die US-Ostküste 13 % zulegten, während Asien–Europa 5 % verlor. Am 12. August lag Fernost–Nordeuropa bei 4.909 USD je FEU, Fernost–US-Ostküste dagegen jenseits der psychologischen Marke von 10.000 USD, nämlich bei 10.249 USD. Freightos misst dieselbe Spreizung eine Woche früher: FBX11 China–Nordeuropa 5.084,60 USD, FBX01 China–US-Westküste 7.422 USD je FEU. Gemessen an Ende Februar, vor dem Nahostkonflikt, stehen die Spotraten Fernost–US-Westküste 271 % höher. Diese eine Zahl fasst am ehrlichsten zusammen, was das Jahr mit der Seefracht gemacht hat – und zugleich, dass davon in Rotterdam derzeit weniger ankommt als in Los Angeles.

Was die Raten treibt

Bestimmend ist der Krieg im Nahen Osten und der daraus folgende Druck auf die Straße von Hormus. Der türkische Speditionsverband UTIKAD berichtet, dass der Verkehr durch Hormus nach Februar 2026 einbrach und selbst nach der amerikanisch-iranischen Verständigung, die wieder Bewegung gebracht hat, noch rund 70 % unter dem Vorkriegsniveau liegt. Die Umleitungen um das Rote Meer und Suez kommen obendrauf: Ein Schiff, das um das Kap der Guten Hoffnung fährt, verlängert seine Asien–Europa-Rundreise um 10 bis 15 Tage, und jeder dieser Tage ist Kapazität, die aus dem Wasser genommen wird.

• Gestrichene Abfahrten. Der Cancelled Sailings Tracker von Drewry zählt zwischen Kalenderwoche 34 (17. bis 23. August) und Kalenderwoche 38 (14. bis 20. September) 49 gestrichene Abfahrten auf den großen Ost-West-Verkehren – eine Ausfallquote von 7 %, davon 59 % im Transpazifik in Ostrichtung, 27 % auf Asien–Nordeuropa und Mittelmeer und 14 % im Transatlantik.
• Zuschläge in Lagen. Die Carrier stapeln allgemeine Ratenerhöhungen, Hochsaisonzuschläge und Gebühren für Equipment-Ungleichgewicht; dazu kommen Bunkeranpassungen und Notfall-Bunkerzuschläge, die wegen des erneuten Hormus-Risikos ab August 2026 angekündigt wurden.
• Staus und Engpässe im Hinterland. Staus in asiatischen Häfen nach Taifun Dolphin, Transitbeschränkungen am Panamakanal und Niedrigwasser am Rhein nehmen an jeweils anderer Stelle nutzbare Kapazität aus der Kette – die Rheinlage trifft dabei genau den Binnenschiffsvorlauf hinter Rotterdam und Antwerpen Richtung Duisburg und Basel.
• Nachfragesog. Die Bevorratung des Einzelhandels rund um die Fußball-Weltmeisterschaft 2026, ausgetragen vom 11. Juni bis 19. Juli in den USA, Kanada und Mexiko, hat die Transpazifik-Mengen gespeist; MSC nahm daraufhin seinen Mitte 2025 eingestellten Dienst Transpacific Pearl wieder auf.
• Zollunsicherheit. Die allgemeine Section-122-Tarifierung der USA und die Section-232-Zölle auf Stahl und Aluminium lassen Käufer über den richtigen Zeitpunkt rätseln; Bestellungen kommen dadurch in Schüben statt in gleichmäßigem Fluss – für deutsche Exporteure ist das die zweite Unbekannte neben der Frachtrate.

Deshalb stimmen Frachtrechnung und veröffentlichter Index praktisch nie überein. Der Index ist die Basis; allgemeine Ratenerhöhungen, Hochsaisonzuschläge, Gebühren für Equipment-Ungleichgewicht und Bunkeranpassungen kommen nach den üblichen Carrier-Bedingungen darüber. Zwei Angebote, die auf Indexniveau identisch aussehen, können sich je Box um einen vierstelligen Betrag unterscheiden, sobald das Zuschlagsblatt anhängt. Verglichen gehören deshalb die Landed Costs und nicht die Rate – und im Einkauf gehört der Zuschlagsteil derselben Prüfung unterzogen wie der Basispreis.

Tanker, Massengut und Luftfracht

Die Rekorde fallen nicht im Containerverkehr. Auf der Tankerseite weisen Argus-Media-Daten, über die die Financial Times berichtete, die Rohölfracht vom Golf nach Asien Mitte August mit 15,22 USD je Barrel aus – der höchste Stand, seit Argus die Relation im Jahr 2005 zu bewerten begann; Ursache ist die faktische Schließung der Straße von Hormus. John Ollett, bei Argus Leiter der europäischen Frachtbewertung, nennt das die größte je verzeichnete Störung des Schifffahrtsmarkts, die selbst die Corona-Pandemie in den Schatten stelle. Reuters meldete am 13. August, dass der indische Konzern Reliance Industries einen VLCC für 23 bis 25 Mio. USD gechartert hat, um zwei Millionen Barrel Basrah-Rohöl zu laden: Worldscale 1.200 und damit etwa das Zwölffache der Vergleichsrate. Vor dem Konflikt kostete dieselbe Reise WS 80 bis 90, also rund 2 Mio. USD.

Im Massengut ist es ruhiger und schwächer. Der Baltic Dry Index gab am 19. August um 39 Punkte auf 2.776 Punkte nach, den tiefsten Stand seit dem 31. Juli; der Capesize-Index steht bei 4.376 Punkten, die durchschnittlichen Tageseinnahmen der Capesizes bei 39.684 USD. Die Luftfracht ist das Spiegelbild des Containers: Der Baltic Air Freight Index (BAI00) legte in der Woche bis zum 17. August nur um 0,2 % zu, liegt im Jahresvergleich aber 19,2 % höher, und Kerosin ist nach dem Jet Fuel Monitor der IATA binnen zwölf Monaten um 76,5 % teurer geworden. Welchen Verkehrsträger ein Verlader auch wählt: Die Treibstoff- und Risikoprämie ist überall bereits eingepreist.

Was es den Einkauf kostet

Für einen Einkauf in Hamburg, Duisburg oder Basel sieht dieser Markt anders aus als für einen in Chicago. Die Hauptrelationen des DACH-Imports geben nach: Shanghai–Rotterdam liegt bei 4.425 USD je FEU und damit 5 % unter der Vorwoche, Shanghai–Genua bei 5.080 USD und 8 % darunter; Xeneta führt Fernost–Nordeuropa am 12. August bei 4.909 USD, Freightos den FBX11 eine Woche zuvor bei 5.084,60 USD. Das ist Entlastung, aber keine Entwarnung. Der Gesamtindex liegt weiterhin rund 74 % über dem Vorjahr, und die Angebotsseite dünnt auch hier aus: 27 % der 49 bis Mitte September gestrichenen Abfahrten entfallen auf Asien–Nordeuropa und das Mittelmeer. Eine Rate, die fällt, während gleichzeitig Abfahrten ausfallen, ist kein Trend, den man in die Jahresplanung schreibt.

Der Rest der Rechnung steht ohnehin nicht im Index. Drewry führt Niedrigwasser am Rhein ausdrücklich unter den Faktoren, die den Ost-West-Markt volatil machen, und für das Hinterland hinter Rotterdam und Antwerpen ist das keine Wetternotiz, sondern eine Kapazitätsgröße: Ein Binnenschiff, das seinen Tiefgang nicht ausfahren darf, nimmt weniger Tonnen je Reise mit, dieselbe Menge nach Duisburg oder Basel braucht mehr Reisen, und die Differenz landet im Vor- und Nachlauf statt im WCI. In der Gegenrichtung dreht sich das Vorzeichen: Wer aus Deutschland in die USA verkauft, verkauft in genau die Richtung, die 271 % über dem Februarniveau bepreist ist, und trägt zusätzlich die Unsicherheit aus den Section-232-Zöllen auf Stahl und Aluminium sowie der allgemeinen Section-122-Tarifierung; auf den Transatlantik entfallen 14 % der 49 Streichungen. Wie schnell ein Wechsel des Verkehrsträgers an seine Grenze stößt, hat in diesem Sommer die türkische Teppichbranche vorgeführt: Als die Seedienste in den Golf ausfielen, wich die Ware auf die Straße aus und traf dort auf ebenso knappes Angebot – der Teppich-Sektorrat des Exporteursverbands TİM nennt Lkw-Frachten von 8.000 bis 9.000 USD.

Die Störung geht nicht so bald vorüber – sie ist zu einem vertieften, strukturellen Problem geworden.

Die vorsichtigere Lesart kommt von der Verbandsseite. UTIKAD-Präsident Bilgehan Engin beschreibt die Entspannung am Spotmarkt als „schrittweise und schwankend, nicht als scharfen Einbruch“, während sich die Passagen durch Hormus erholen. Die Versicherungskosten sind dabei schneller gefallen als die Frachtraten – ein Hinweis darauf, dass der Rest strukturell ist und nicht eine Risikoprämie, die noch abgebaut wird. Für die kommende Woche erwartet Drewry weitgehend stabile Raten. Zusammen ergibt das für einen europäischen Einkauf die unbequemste aller Lagen: kein Absturz, auf den man warten, und kein Aufwärtstrend, gegen den man sich absichern könnte, sondern ein Niveau, das Woche für Woche neu gemessen werden muss.

Was Verlader jetzt tun können

Nichts von alledem lässt sich vom Schreibtisch eines Verladers steuern. Sechs Dinge schon.

1. Die Indizes wöchentlich lesen. Drewry veröffentlicht den WCI donnerstags, FBX und SCFI laufen im selben Takt. In einem Markt, der 10 % in einer Woche bewegt, ist eine Quartalsannahme längst falsch, bevor das Quartal endet.
2. Spot und Kontrakt trennen, den Kontrakt an den Index binden. Kein Extrem übersteht Relationen, die in einer Woche 18 Prozentpunkte auseinanderlaufen. Eine Struktur mit Unter- und Obergrenze hält Sie in einer Korrektur 2027 im Markt, ohne die heutigen Spitzen voll zu bezahlen.
3. Vier bis sechs Wochen im Voraus buchen. Bei 49 gestrichenen Abfahrten bis Mitte September kostet eine gerollte Box mehr als die Ratendifferenz zwischen zwei Carriern.
4. Die Zuschläge kalkulieren, nicht den Index. GRI, Hochsaisonzuschlag, Equipment-Ungleichgewicht und Notfall-Bunkerzuschlag liegen über der Basisrate. Vergleichen Sie Landed Costs, sonst vergleichen Sie Zahlen, die niemand fakturiert.
5. Die Zahl der Container senken. Bei 4.339 USD je FEU ist der billigste Container der, den Sie nie buchen. Welche Obergrenze zuerst voll ist – Volumen oder Zuladung –, entscheidet, wie viele Sie brauchen.
6. Einen zweiten Carrier und einen zweiten Verkehrsträger qualifiziert halten. Preisen Sie die Bahn- und die Straßenalternative aus, bevor Sie sie brauchen, und behalten Sie den Binnenschiffsvorlauf im Blick, solange der Rhein Niedrigwasser führt.

Punkt fünf ist die einzige Zeile der Liste, die ein Verlader vollständig selbst in der Hand hat. Fracht wird je Container abgerechnet, nicht je Kubikmeter: Eine Box, die mit 60 % ihres nutzbaren Volumens ausläuft, kostet exakt dasselbe wie eine volle. Welche Obergrenze zuerst bindet, lässt sich vor der Buchung ausrechnen – dichte Ladung erreicht das Gewichtslimit, während die Box noch zu zwei Dritteln leer ist, leichte Ladung füllt das Volumen mit Tonnen Reserve. Genau diese Frage entscheidet über vier oder fünf Container, und sie ist die einzige Position im Frachtbudget, die nicht in Rotterdam liegt, sondern in der eigenen Ladeplanung.

Ausblick: Wie 2026 endet und wie 2027 aussieht

Hinter dem geopolitischen Lärm baut sich die Angebotsseite seit zwei Jahren auf. Das Orderbuch der Containerschifffahrt erreichte im März 2026 mit 11,8 Mio. TEU auf mehr als 1.350 Schiffen einen Rekord – rund 34 % der Bestandsflotte. In diesem Jahr kommen über 1,5 Mio. TEU zur Ablieferung, 2027 weitere 3,0 Mio. TEU, und darüber liegt eine aufgeschobene Verschrottung von 1,8 Mio. TEU: ältere Schiffe, die längst abgewrackt sein müssten, aber in Fahrt blieben, weil die Umleitungen im Roten Meer die Charternachfrage hochhielten. Sea-Intelligence korrigiert das nominelle Angebot um strukturelles Slow Steaming, Hafenstaus, die von der Rotmeer-Krise gebundene Kapazität und die erwartete Verschrottung und kommt zu dem Schluss, dass der Markt in eine zyklische Überkapazität läuft, die 2027 auf einem Niveau kulminiert, das mit den Preiskämpfen von 2016 vergleichbar ist.

Die beiden Kräfte zeigen in entgegengesetzte Richtungen, und das ist die ehrliche Zusammenfassung des Ausblicks. Die Geopolitik hält die Raten am oberen Rand ihrer Spanne, indem sie effektive Kapazität aus dem Markt nimmt; der Ablieferungsplan setzt Schiffe ins Wasser, die Ladung suchen müssen. Normalisieren sich Hormus und das Rote Meer, kehrt die gebundene Kapazität zurück und die Korrektur kommt schnell – sie trifft dann zuerst genau die Europa-Relationen, die schon heute nachgeben. Bleibt es, wie es ist, bleibt der Überhang verdeckt und der Einkauf bezahlt die Verdeckung weiter. In beiden Fällen lautet die Planungskonsequenz gleich: Fracht ist ein volatiler Input, der wöchentlich gemessen wird, und keine Fixkostenposition, die man einmal im Jahr annimmt.

Häufige Fragen

Quellen: Drewry World Container Index und Cancelled Sailings Tracker (13. und 14. August 2026); Freightos Baltic Index (6. August 2026); Xeneta (6. und 12. August 2026); Argus Media, berichtet über Financial Times und Reuters (August 2026); Baltic Exchange (19. August 2026); TAC Index und IATA Jet Fuel Monitor (17. August 2026); türkischer Exporteursverband TİM; UTIKAD; Sea-Intelligence. Frachtraten ändern sich wöchentlich – der Indexteil dieses Berichts wird jeden Donnerstag mit der neuen Drewry-WCI-Notierung aktualisiert. Veröffentlicht am 21. August 2026.