Im Datenblatt eines 40-Fuß-Containers stehen 67,7 m³. Verladen werden an der Rampe im Schnitt 55. Wer cbm berechnen will, braucht beide Zahlen: Die gut 12 m³ dazwischen stehen auf keiner Frachtrechnung – bezahlt werden sie trotzdem, bei jeder Sendung.
cbm ist die Abkürzung für Kubikmeter, also für das Volumen, das eine Sendung einnimmt: Länge (m) × Breite (m) × Höhe (m). Wer in Zentimetern misst, multipliziert die drei Kanten und teilt durch 1.000.000. See-LCL, Luftfracht und Sammelgut werden über diese eine Zahl bepreist, unabhängig davon, was die Ladung wiegt. Auf Packliste, Konnossement und Speditionsauftrag wird sie kleingeschrieben: 76,20 cbm. Die normgerechte Schreibweise ist m³, die kaufmännische cbm – gemeint ist dasselbe.
Im Folgenden geht es weniger um die Formel selbst als darum, wo sie in der Praxis trägt und wo nicht – und was die Spedition am Ende tatsächlich abrechnet.
Was cbm bedeutet – und warum das Volumen das Gewicht schlägt
cbm gibt das Volumen einer Sendung in Kubikmetern an. Im internationalen Verkehr bestimmen zwei Größen den Preis: das tatsächliche Gewicht und das Volumen. Abgerechnet wird der höhere der beiden Werte – in der Seefracht nach dem W/M-Prinzip, in der Luftfracht über das Volumengewicht, im Stückgut über den Lademeter.
Der Grund ist banal: Eine Reederei, ein Frachtführer oder eine Airline verkauft keine Kilogramm, sondern Laderaum. Eine Palette Naturstein mit 500 kg belegt 0,5 m³, dieselben 500 kg als Dämmplatten belegen 20 m³. Für die zweite Sendung zahlen Sie mehr, weil das Volumen das Fahrzeug füllt, lange bevor das Gewicht an seine Grenze stößt.
Deshalb ist das cbm vor allem in den Branchen ein Dauerthema, die im deutschsprachigen Raum Volumen exportieren: Möbel und Küchen aus Ostwestfalen, Dämmstoffe und Bauelemente, Fenster- und Kunststoffprofile, Schaltschränke, Lüftungstechnik, kartonierte Fahrräder und die großvolumigen Kunststoffteile der Automobilzulieferer. Leicht, sperrig, im Transport teuer.
Ist cbm dasselbe wie das Volumengewicht?
Nein, aber die beiden hängen eng zusammen. Das cbm ist die reine Maßzahl. Das Volumengewicht rechnet dieses Volumen über einen Umrechnungsschlüssel in Kilogramm um: In der Luftfracht entspricht 1 cbm 167 kg (Divisor 6.000), im Straßengüterverkehr je nach Haus 333 kg (Divisor 3.000). Die eigene volumetrische Abrechnungseinheit des deutschsprachigen Raums ist allerdings weder cbm noch Volumengewicht, sondern der Lademeter: ein Meter Ladelänge über die volle Breite von 2,40 m, also 2,4 m² Ladefläche. Die Formel lautet ldm = (Länge × Breite) ÷ 2,40; eine Europalette zählt mit 0,4 ldm, eine Industriepalette mit 0,5 ldm. See- und Luftfracht rechnen in cbm, Stückgut und Teilladung im Inland in Lademetern. Wer exportiert, braucht beide Größen auf demselben Blatt.
cbm berechnen: die Formel und die Falle mit den Zentimetern
Die Kernformel ist eine Zeile:
cbm = Länge (m) × Breite (m) × Höhe (m)
Nur liegen die Maße selten in Metern vor. Auf der Konstruktionszeichnung stehen Millimeter, auf dem Kartonaufdruck Zentimeter, im Datenblatt eines fernöstlichen Lieferanten Zoll. Genau hier passiert der teuerste Rechenfehler im Export. Ein Karton mit 120 × 80 × 60 cm hat 0,576 cbm. Wer jede Kante nur durch 10 statt durch 100 teilt, kommt auf 576 cbm – Faktor 1.000; wer gar nicht umrechnet, schreibt 576.000 in den Auftrag. Beide Zahlen fallen auf jedem Speditionsauftrag sofort auf. Gefährlich ist die dritte Variante: Einzelne Positionen stehen in Zentimetern, andere in Metern, und die Summe liegt nur um ein paar cbm daneben. Diese Sendung wird gebucht – und nach der Nachvermessung im Sammelgutterminal nachbelastet. Die Tabelle zeigt, mit welchem Divisor Sie je Ausgangseinheit rechnen.
| Einheit | Formel | Beispiel | Ergebnis |
|---|---|---|---|
| Meter (m) | L × B × H | 1,20 × 0,80 × 0,60 | 0,576 m³ |
| Zentimeter (cm) | (L × B × H) ÷ 1.000.000 | (120 × 80 × 60) ÷ 1.000.000 | 0,576 m³ |
| Millimeter (mm) | (L × B × H) ÷ 1.000.000.000 | (1200 × 800 × 600) ÷ 1.000.000.000 | 0,576 m³ |
| Zoll (in) | (L × B × H) ÷ 61.024 | (47,2 × 31,5 × 23,6) ÷ 61.024 | 0,575 m³ |
| Fuß (ft) | (L × B × H) × 0,0283 | (3,94 × 2,62 × 1,97) × 0,0283 | 0,575 m³ |
Gesamt-cbm bei gemischter Ladung
Bei unterschiedlichen Kartonmaßen rechnen Sie jede Artikelgruppe einzeln und addieren:
Gesamt-cbm = (Volumen Karton₁ × Stück) + (Volumen Karton₂ × Stück) + ...
Bei palettierter Ware rechnen Sie je Ladungsträger, nicht je Karton: Palettengrundfläche × Gesamthöhe einschließlich der Palette selbst. Eine Europalette mit 1200 × 800 mm, 1,80 m hoch beladen, ergibt 1,20 × 0,80 × 1,80 = 1,728 m³. Für die Straße zählt daneben die Grundfläche: Dieselbe Palette belegt 0,4 ldm – und ist sie als nicht stapelbar angemeldet, bezahlen Sie diese 0,4 ldm über die volle Fahrzeughöhe.
Rechenbeispiel: Küchenmöbel aus Ostwestfalen über Bremerhaven nach New York
Ein Küchenmöbelhersteller im Kreis Herford verlädt 100 Kartons zerlegter Korpusteile für einen Händler an der US-Ostküste; der Vorlauf geht per Lkw nach Bremerhaven. Die Daten aus der Packliste: verpacktes Kartonmaß 120 × 80 × 60 cm, Bruttogewicht 35 kg je Karton, 100 Colli.
Schritt 1 – Volumen eines Kartons
(120 × 80 × 60) ÷ 1.000.000 = 0,576 m³
Schritt 2 – Gesamt-cbm
0,576 × 100 = 57,6 m³
Schritt 3 – Bruttogewicht der Sendung
35 × 100 = 3.500 kg
Schritt 4 – Dichteprüfung
3.500 kg ÷ 57,6 m³ = 61 kg/m³
Das ist klassisches Volumengut. Mit 61 kg/m³ liegt die Sendung weit unter der Seefracht-Annahme von 1 cbm = 1.000 kg; abgerechnet wird also das Maß und nicht das Gewicht. Zum Vergleich: Von der Zuladung eines 40-Fuß-Containers – rund 26 t – nutzt diese Sendung gerade 13 %.
Schritt 5 – Die Entscheidung über das Equipment
Auf dem Papier passen 57,6 m³ bequem in die theoretischen 67,7 m³ eines 40' DC. Die Innenhöhe beträgt jedoch 2,39 m: Kartons mit 60 cm Höhe ergeben drei Lagen (1,80 m), darüber bleiben 59 cm Totraum. Real gehen deshalb 75 dieser Kartons in den 40' DC, 25 bleiben stehen. Der 40' HC bringt 31 cm mehr Innenhöhe mit und öffnet damit die vierte Lage: Alle 100 Kartons reisen in einem Container, bei 75,5 % Füllgrad.
Theoretisches Volumen ist keine nutzbare Kapazität
Die m³-Angaben in Containerkatalogen beschreiben das rechnerische Volumen des leeren Containers. Die Innenmaße stammen aus der ISO 668, und die Equipment-Datenblätter von Maersk, Hapag-Lloyd und MSC nennen dieselben Zahlen. Ganz bekommen Sie dieses Volumen nie: Palettenfüße, ein Kartonraster, das nicht restlos in den Containermaßen aufgeht, Stapelhöhengrenzen, nicht stapelbare Positionen, der Türbereich und die Lastverteilung zehren daran. In der Praxis landen Sie bei 80–90 % des Katalogwerts, bei sperriger Ware darunter.
| Containertyp | Innenmaße (L × B × H) | Theoretisch | Praktisch nutzbar | Max. Zuladung |
|---|---|---|---|---|
| 20' DC | 5,89 × 2,35 × 2,39 m | ca. 33,1 m³ | 25–28 m³ | ca. 28.000 kg |
| 40' DC | 12,03 × 2,35 × 2,39 m | ca. 67,7 m³ | 55–60 m³ | ca. 26.300 kg |
| 40' HC | 12,03 × 2,35 × 2,70 m | ca. 76,3 m³ | 62–68 m³ | ca. 26.000 kg |
| 45' HC | 13,56 × 2,35 × 2,70 m | ca. 86,0 m³ | 70–76 m³ | ca. 25.600 kg |
| Planenauflieger (13,6 m) | 13,60 × 2,48 × 2,70 m | ca. 91,0 m³ | 75–82 m³ | ca. 22.000 kg |
Der 40' HC unterscheidet sich allein durch 31 cm mehr Innenhöhe – das sind rund 8,6 m³ und damit 13 % mehr Volumen als beim Standard-40-Fuß-Container. Bei leichter, sperriger Ware ist der Verzicht auf den HC schlicht verbranntes Geld. Ebenso wichtig und regelmäßig übersehen: Das Türöffnungsmaß eines 40' HC liegt bei rund 2,34 × 2,59 m und damit unter dem Innenquerschnitt. Was rechnerisch hineinpasst, muss auch durch die Tür gehen.
Das frachtpflichtige Gewicht: See, Luft und Straße rechnen unterschiedlich
Das cbm steht – die nächste Frage lautet, ob die Spedition nach Volumen oder nach Gewicht abrechnet. Jeder Verkehrsträger hat dafür seinen eigenen Umrechnungsschlüssel: Der Luftfracht-Divisor 6.000 stammt aus den TACT-Regeln der IATA, das W/M-Prinzip der See-LCL steht seit Jahrzehnten in den Konnossementsbedingungen, und im Stückgut gilt der Lademeter. Über allem steht eine Regel: Es gilt das höhere der beiden Gewichte.
| Verkehrsträger | Umrechnungsregel | 1 cbm entspricht | Abrechnung |
|---|---|---|---|
| See-LCL (Sammelcontainer) | W/M-Prinzip (Gewicht oder Maß) | 1.000 kg, also 1 Frachttonne | cbm und Tonnen werden verglichen, berechnet wird der höhere Wert |
| Luftfracht (General Cargo) | Volumengewicht, Divisor 6.000 (1:6) | 167 kg | Höherer Wert aus tatsächlichem Gewicht und Volumengewicht |
| Luftfracht Express und Paketdienst | Divisor 5.000 | 200 kg | Höherer Wert aus tatsächlichem Gewicht und Volumengewicht |
| Straße: Stückgut und Teilladung | Lademeter, ldm = (Länge × Breite) ÷ 2,40 | 333 kg (Divisor 3.000) bzw. 1 ldm ≈ 1.750–1.850 kg | Grundfläche und Stapelbarkeit bestimmen den Preis, nicht die Höhe |
| See-FCL (Vollcontainerladung) | keine | – | Pauschale je Container; das cbm beantwortet nur, ob die Ladung hineingeht |
Dieselbe Sendung, vier verschiedene Rechnungen
Nehmen wir an, 12 Kartons aus der Sendung oben gehen an einen zweiten Empfänger: 6,912 m³ Volumen, 420 kg tatsächliches Gewicht. Gestapelt reisen sie auf vier Stellflächen à 1,20 × 0,80 m, drei Lagen hoch.
| Verkehrsträger | Rechenweg | Frachtpflichtiger Wert |
|---|---|---|
| See-LCL (w/m) | 6,912 cbm gegen 0,42 t, der höhere Wert zählt | 6,912 w/m |
| Luftfracht (Divisor 6.000) | 6,912 × 167 = 1.154 kg gegen 420 kg | 1.154 kg |
| Luftfracht (Divisor 5.000) | 6,912 × 200 = 1.382 kg gegen 420 kg | 1.382 kg |
| Stückgut (Lademeter) | 4 × (1,20 × 0,80) = 3,84 m² ÷ 2,40 = 1,6 ldm; 1,6 × 1.800 kg = 2.880 kg gegen 420 kg | 1,6 ldm |
In der Luftfracht zahlen Sie für 420 kg tatsächliches Gewicht 1.154 kg – Faktor 2,7. Im Stückgut zahlen Sie 1,6 Lademeter, also das Gewichtsäquivalent von 2.880 kg. Und wenn dieselben zwölf Kartons als nicht stapelbar angemeldet werden, verdreifacht sich die Grundfläche auf 4,8 ldm: bei 45 € je ldm sind das 216 € statt 72 €, und die Sendung rutscht mit über 2,5 ldm aus dem Sammelgutnetz in die Teilladung. Deutlicher lässt sich nicht zeigen, dass Verpackung und Stapelfähigkeit kaufmännische Entscheidungen sind und keine Lagerdetails.
Was ein Rechenfehler kostet: zwei Szenarien im Vergleich
Schicken wir dieselben 100 Kartons mit zwei unterschiedlichen Plänen auf die Reise. Als Frachtreferenz dient der Drewry World Container Index mit einem Durchschnitt von USD 4.297 je 40-Fuß-Container (Stand: 6. August 2026). Die Nebenkosten am Abgangshafen laufen davon getrennt in Euro: Terminal Handling in Bremerhaven liegt je 40er bei rund 280–400 €, dazu kommen Exportabfertigung und Seehafenspediteurgebühr.
| Plan A – ohne Messung | Plan B – cbm und Ladeplan | |
|---|---|---|
| Ermitteltes Volumen | „etwa 55 m³“, geschätzt | 57,6 m³, nachgerechnet |
| Gewähltes Equipment | 1 × 40' DC | 1 × 40' HC |
| Ergebnis an der Rampe | 25 Kartons passten nicht, zweiter Container nötig | alles in einem Durchgang verstaut |
| Container | 2 | 1 |
| Seefracht | ca. USD 8.594 | ca. USD 4.297 |
| Hafennebenkosten | doppeltes THC, zweite Exportabfertigung | einfach |
| Termin | eine Teilsendung verspätet | pünktlich |
| Differenz | – | ca. USD 4.297 gespart |
Das sind rund USD 4.300 bei einer einzigen Sendung, die Hafennebenkosten noch nicht gerechnet. Bei vier Sendungen im Monat summiert sich das auf über USD 200.000 im Jahr – und in keinem Kostenbericht steht dafür die Position „cbm-Fehler“. Sie versteckt sich in der Zusatzfracht und in den Nachbelastungen, die die Spedition nach der Nachvermessung schreibt.
Die sieben häufigsten cbm-Fehler in der Praxis
- Mit Produktmaßen statt Außenmaßen rechnen. Verpackung, Stretchfolie und Kantenschutz addieren 2–4 cm je Karton.
- Die Palettenhöhe vergessen. Eine Europalette ist 14,4 cm hoch; auf 20 Paletten sind das rund 2,8 m³ Differenz.
- Mit einem Durchschnittskarton rechnen. Bei Mischsendungen erzeugt der Mittelwert Abweichungen von bis zu 10 %.
- Das theoretische Containervolumen für Kapazität halten. In einen Container, auf dessen Datenblatt 67,7 m³ stehen, gehen keine 67,7 m³ hinein.
- Die Höhenbeschränkung übersehen. Geht die Kartonhöhe nicht restlos in der Innenhöhe auf, bleibt oben Totraum – bezahlt wird er trotzdem.
- Das Gewichtslimit vernachlässigen. Bei Fliesen, Glas, Sanitärkeramik und Metallteilen ist die Zuladung von rund 26 t erreicht, lange bevor das Volumen voll ist.
- Das Volumengewicht für ein reines Luftfrachtthema halten. Im Stückgut greift der Lademeter, und nicht stapelbare Sendungen zahlen die volle Grundfläche.
Die 60-Sekunden-Checkliste vor der Verladung
- Sind alle Maße verpackte Außenmaße?
- Sind Palettenhöhe und Stapelhöhe eingerechnet?
- Liegt das Gesamt-cbm unter der realistisch nutzbaren Kapazität des gewählten Equipments?
- Wurde die Dichte in kg/m³ gerechnet – Volumen- oder Gewichtssendung?
- Liegt das Bruttogewicht unter der Zuladung, und passt die Schwerpunktlage zum Lastverteilungsplan?
- Steht auf dem Speditionsauftrag richtig, was stapelbar ist – und gibt es einen Ladeplan statt nur einer Volumensumme?
Wo die Handrechnung aufhört
Für eine Sendung mit einem Artikel und einem Kartonmaß genügt die Tabellenkalkulation. Trifft aber einer der folgenden drei Punkte zu, produziert die Handrechnung zwangsläufig Fehler:
- Gemischtes Sortiment: 15 Kartonmaße und 400 Positionen – die Kombinatorik übersteigt das, was sich von Hand durchspielen lässt.
- Gewichts- und Stapelregeln: Schweres nach unten, Empfindliches nach oben, maximale Stapellagen, Achslasten und Schwerpunktlage nach Lastverteilungsplan. Nichts davon steht in der Volumenformel, und doch entscheidet alles davon über die Anordnung – und über die Ladungssicherung nach §§ 22 und 23 StVO, für die Verlader, Fahrer und Halter gemeinsam haften.
- Mehrere Entladestellen: Wer nicht in umgekehrter Tourenreihenfolge staut, räumt an der ersten Rampe den halben Auflieger aus und zahlt Standgeld, sobald die Freistunden abgelaufen sind.
Diese drei Nebenbedingungen bilden ein einziges Optimierungsproblem, das gleichzeitig gelöst werden muss – genau dafür gibt es 3D-Ladeplanung. CargoDuo übernimmt die Maßdaten aus ERP oder Lagerverwaltung, wendet die Regeln für Gewicht, Stapelbarkeit, Bruchgefahr und Tourenreihenfolge automatisch an und gibt eine Stauanweisung Schritt für Schritt aus, die das Team an der Rampe auf dem Smartphone öffnet. Ob Vorlauf nach Hamburg, Hinterlandverkehr über Duisburg oder Nachtsprung nach Wien: Der Rechenweg bleibt derselbe, nur der Laderaum wechselt.
Schnellreferenz: sechs Zahlen, die man im Kopf haben sollte
| Wert | Entspricht |
|---|---|
| 1 cbm | 1.000.000 cm³ – jede Kante in cm messen, dann durch 1.000.000 teilen |
| 1 Lademeter (ldm) | 1 m Ladelänge × 2,40 m Breite = 2,4 m²; 1 Europalette = 0,4 ldm |
| 1 cbm (Luftfracht) | 167 kg Volumengewicht, Divisor 6.000 |
| 1 cbm (See-LCL) | 1.000 kg nach dem W/M-Prinzip |
| 1 ldm (Stückgut) | 1.750–1.850 kg Gewichtsäquivalent |
| 40' DC → 40' HC | +8,6 m³, also 13 % mehr Volumen |
Fazit: cbm ist keine Zahl, sondern eine Entscheidung
Das cbm korrekt zu berechnen ist der Anfang einer Sendung, nicht ihr Ende. Der eigentliche Hebel liegt in der Frage, in welches Equipment dieses Volumen kommt, in welcher Anordnung und unter welchen Regeln. Eine Sendung mit 57,6 m³ passt mit Plan in einen Container und verlangt ohne Plan zwei. Einen Meter weiter, im Stückgut, gilt dieselbe Logik: 1,6 Lademeter gestapelt oder 4,8 Lademeter nicht stapelbar sind dieselbe Ware zum dreifachen Preis.
Häufige Fragen
Was bedeutet cbm in der Logistik?
cbm ist die in der Spedition übliche Abkürzung für Kubikmeter; normgerecht schreibt man m³. Die Einheit bezeichnet das Volumen, das eine Sendung einnimmt, und ist in der Seefracht, der Luftfracht und im Sammelgut die Grundlage der Abrechnung. Auf Packliste, Konnossement und Speditionsauftrag wird sie kleingeschrieben und mit Dezimalkomma notiert: 2,5 cbm, nicht 2.5 cbm.
Wie berechnet man cbm einer Sendung?
cbm = Länge × Breite × Höhe in Metern, gerechnet aus den verpackten Außenmaßen. Wer in Zentimetern misst, multipliziert die drei Kanten und teilt durch 1.000.000. Ein Karton mit 120 × 80 × 60 cm hat 0,576 cbm, 100 Kartons ergeben 57,6 cbm. Bei palettierter Ware rechnen Sie je Palette, einschließlich der Palettenhöhe von 14,4 cm.
Ist cbm dasselbe wie m³?
Ja. cbm ist die historische kaufmännische Schreibweise für Kubikmeter, entstanden zu einer Zeit, als sich die hochgestellte 3 auf der Schreibmaschine nicht tippen ließ – genau wie qm für Quadratmeter. In Frachtpapieren und Ratenblättern hat sich cbm gehalten, in technischen Datenblättern steht m³. Gemeint ist dieselbe Einheit.
Wie viele cbm passen in einen 20-Fuß-Container?
Ein 20' DC hat bei Innenmaßen von etwa 5,89 × 2,35 × 2,39 m ein theoretisches Volumen von rund 33 cbm, je nach Baureihe 33,1–33,2 cbm. Praktisch verladen lassen sich 25–28 cbm, weil Kartonraster, Stapelgrenzen, Palettenfüße und der Türbereich Volumen kosten. Die Zuladung liegt bei rund 28.000 kg.
Wie rechne ich cbm in kg um?
Über den Umrechnungsschlüssel des jeweiligen Verkehrsträgers. In der See-LCL gilt das W/M-Prinzip mit 1 cbm = 1.000 kg, in der Luftfracht 1 cbm = 167 kg (Divisor 6.000), bei Express- und Paketdiensten 1 cbm = 200 kg (Divisor 5.000), im Straßengüterverkehr je nach Haus 1 cbm ≈ 333 kg (Divisor 3.000). Berechnet wird immer der höhere der beiden Werte.
Was ist der Unterschied zwischen cbm und Lademeter?
Das cbm misst Volumen, der Lademeter misst Grundfläche. 1 ldm ist ein Meter Ladelänge über die volle Breite von 2,40 m, also 2,4 m²; die Formel lautet ldm = (Länge × Breite) ÷ 2,40, eine Europalette zählt mit 0,4 ldm. See- und Luftfracht rechnen in cbm, Stückgut und Teilladung im Inland in Lademetern. Der Unterschied ist teuer: Eine flache, nicht stapelbare Palette hat wenig cbm, belegt aber die volle Grundfläche und wird über die gesamte Fahrzeughöhe berechnet.
Wie wird das frachtpflichtige Gewicht berechnet?
Man stellt das tatsächliche Bruttogewicht dem Volumengewicht gegenüber und berechnet den höheren Wert. Das Volumengewicht ergibt sich aus dem Volumen mal Umrechnungsschlüssel: In der Luftfracht sind 6,912 cbm × 167 kg = 1.154 kg; bei nur 420 kg tatsächlichem Gewicht wird also auf 1.154 kg abgerechnet. Im Stückgut tritt an die Stelle des Volumengewichts das Gewichtsäquivalent der Lademeter von rund 1.750–1.850 kg je ldm.
Wie viel cbm kann ein Lkw laden?
Ein Standard-Sattelauflieger mit Plane fasst bei 13,60 × 2,48 × 2,70 m theoretisch rund 91 cbm, praktisch 75–82 cbm. Das entspricht 13,6 Lademetern und bodenständig 33–34 Europaletten. Begrenzend ist selten das Volumen, sondern die Zuladung von etwa 22 t bei 40 t zulässigem Gesamtgewicht sowie die zulässige Gesamthöhe von 4,00 m.
Container-Innenmaße nach ISO 668 und den Equipment-Datenblättern der Reedereien (Maersk, Hapag-Lloyd, MSC); Umrechnungsschlüssel für das Volumengewicht nach den TACT-Regeln der IATA. Frachtreferenz: Drewry World Container Index, 6. August 2026 – Spotraten ändern sich wöchentlich, verbindlich ist die Rate Ihrer Spedition. Zuladungswerte schwanken je nach Reederei und Containeralter um ±500 kg, Lademeter-Sätze und das Gewichtsäquivalent von 1.750–1.850 kg je ldm je nach Haus. Preise netto, zzgl. MwSt., Maut und Dieselzuschlag. Stand: August 2026.