Fragen Sie einen Disponenten, wie viele Paletten auf einen Lkw gehen, bekommen Sie 33. Fragen Sie einen Ratgeber im Netz, bekommen Sie 34. Beide haben recht — und keine der beiden Zahlen entscheidet über Ihre Sendung.
Kurze Antwort: Ein Schiebeplanen-Sattelauflieger mit 13,62 m Innenlänge fasst 33 Europaletten in Längsverladung, 34 in Querverladung oder 26 Industriepaletten — jeweils in einer einzigen Lage auf dem Boden. 33 ist die Zahl, auf die Deutschland disponiert. 34 ist rechnerisch richtig, lässt aber nur 20 mm Reserve auf 13.620 mm.
Danach kommen die Grenzen in genau umgekehrter Reihenfolge zu der, in der sie üblicherweise genannt werden. Die Fläche gibt 33 Stellplätze her. Die Zuladung nimmt sie zurück. Und die Antriebsachse mit 11,50 t nach § 34 Abs. 4 StVZO nimmt sie noch einmal zurück — während der Zug 4,6 t unter seinem zulässigen Gesamtgewicht von 40 t liegt, nur weil die Paletten an der falschen Stelle stehen.
Die kurze Antwort in einer Tabelle
| Ladeeinheit | Grundmaß | nebeneinander | Reihen | Stellplätze | Flächennutzung |
|---|---|---|---|---|---|
| Europalette (EPAL 1) längs | 1.200 × 800 mm | 3 | 11 | 33 | 93,8 % |
| Europalette (EPAL 1) quer | 1.200 × 800 mm | 2 | 17 | 34 | 96,6 % |
| Industriepalette | 1.200 × 1.000 mm | 2 | 13 | 26 | 92,4 % |
| Düsseldorfer Palette | 800 × 600 mm | 3 | 22 | 66 | 93,8 % |
| Europalette, doppelstock | 1.200 × 800 mm | 3 | 11 × 2 | 66 Stellplätze | — |
Was 13,6 m innen wirklich heißt
Der Standard-Sattelauflieger misst innen 13.620 × 2.480 × 2.700 mm. Das sind 33,8 m² Ladefläche und gut 91 m³ Laderaum. Ein Mega- oder Jumbo-Auflieger hebt die Innenhöhe auf 3.000 mm und kommt damit auf gut 100 m³ — bei identischem Grundriss. Ein Mega kauft Ihnen also Volumen und Stapelhöhe, aber keinen einzigen zusätzlichen Stellplatz.
Die Breite ist die Zahl, die am häufigsten falsch zitiert wird. In deutschen Ratgebern steht regelmäßig 2,45 m; gängig sind aber 2.480 mm, und nur isolierte Kofferaufbauten fallen darunter. Wer 2,44 m liest, liest ein Containermaß: 2.438 mm ist die Außenbreite eines ISO-Seecontainers und hat auf einem Auflieger nichts zu suchen. Es ist dieselbe Verwechslung von Nennmaß und Istmaß, die wir für den Seecontainer in Containermaße auseinandergenommen haben.
| Fahrzeug | Ladefläche (L × B × H) | Europaletten | Industriepaletten | Anmerkung |
|---|---|---|---|---|
| Schiebeplanen-Sattelauflieger 13,6 m | 13,62 × 2,48 × 2,70 m | 33 (34 quer) | 26 | Der Standard, auf den Deutschland disponiert |
| Mega-/Jumbo-Sattelauflieger | 13,62 × 2,48 × 3,00 m | 33 | 26 | Gleiche Fläche, gut 100 m³ statt 91 m³ |
| Jumbo-Gliederzug | 2 × ca. 7,70 × 2,48 × 3,00 m | 37–38 | — | Zwei Ladeflächen, aber höheres Leergewicht |
| Wechselbrückenzug (BDF) | 2 × ca. 7,30 m Ladefläche | 36 | 28 | Wechselbehälter C715 / C745 / C782 |
| Motorwagen 18 t | ca. 7,20 × 2,48 m | 18 | 14 | Eigene Achsen, keine Sattelkupplung |
Die Palettenmaße, die darüber entscheiden
| Ladeeinheit | Maß | Norm bzw. Merkmal | Wo sie im deutschen Verkehr steht |
|---|---|---|---|
| Europalette (EUR / EPAL 1) | 1.200 × 800 × 144 mm | EN 13698-1, Tauschpool EPAL/UIC | Die meistgebuchte Ladeeinheit; rund 25 kg Leergewicht |
| Industriepalette | 1.200 × 1.000 mm | 200 mm breiter als die Europalette | Chemie und Getränke |
| Chemiepalette CP1–CP9 | CP1: 1.200 × 1.000 mm | Neun genormte Typen der chemischen Industrie | Geschlossene Kreisläufe der Chemiebranche |
| Düsseldorfer Palette | 800 × 600 mm | Exakt das halbe Euromaß | Handel, Displays, Mehrstopp-Touren |
| Einwegpalette | keine Einheitsmaße | Oft im Euromaß nachgebaut, andere Toleranzen | Export; für die Stellplatzrechnung unzuverlässig |
| CCG1 | Gesamthöhe max. 1.050 mm | Handelsstandard für Palette plus Ware | Die einzige Höhe, die eine zweite Ladeebene zulässt |
| CCG2 | Gesamthöhe max. 1.950 mm | Handelsstandard für Palette plus Ware | Füllt den 2,70-m-Auflieger allein aus |
Dass die Europalette 800 mm breit ist, ist kein Zufall der Geschichte. Drei nebeneinander ergeben 2.400 mm und lassen in einem 2.480 mm breiten Aufbau 80 mm Luft für Rungen, Stirnwandpolster und Sicherungsmittel. Mit genau diesen 2,40 m rechnet auch die Lademeter-Formel. Die 80 mm Differenz zur echten Innenbreite sind Konstruktionsspiel und keine Reserve, aus der sich eine weitere Palettenreihe holen ließe. Der Auflieger wurde um die Palette herum gebaut, nicht umgekehrt.
Woher 33, 34 und 26 kommen
EUROPALETTE, LÄNGS 3 × 800 mm = 2.400 mm (2.480 mm vorhanden)
13.620 ÷ 1.200 = 11,35 -> 11 Reihen
11 × 3 = 33 Stellplätze, 420 mm Rest
EUROPALETTE, QUER 2 × 1.200 mm = 2.400 mm
13.620 ÷ 800 = 17,03 -> 17 Reihen
17 × 2 = 34 Stellplätze, 20 mm Rest
INDUSTRIEPALETTE 2 × 1.200 mm = 2.400 mm
13.620 ÷ 1.000 = 13,62 -> 13 Reihen
13 × 2 = 26 Stellplätze, 620 mm RestGibt man CargoDuo 34 Europaletten und einen Auflieger mit 13,62 m Innenlänge, wählt der Algorithmus einen dritten Weg: zwei Querreihen zu zweit an der Stirnwand, danach zehn Längsreihen zu dritt. 2 × 800 mm + 10 × 1.200 mm = 13.600 mm — dieselben 13.600 mm wie bei 17 reinen Querreihen, derselbe Rest von 20 mm, dieselben 34 Stellplätze. Auf 34 kommt man in diesem Aufbau also auf zwei Wegen, und beide verbrauchen den Boden bis auf zwei Zentimeter.
Die 34. Palette ist eine Wette auf die Toleranz
Rechnen Sie die Reserve je Reihe aus, und die Diskussion ist entschieden. Die Längsverladung belegt 13.200 von 13.620 mm: 420 mm Rest auf 11 Reihen, 38 mm je Reihe. Die Querverladung belegt 13.600 mm: 20 mm auf 17 Reihen, 1,2 mm je Reihe. Der gemischte Plan liegt bei 1,7 mm je Reihe. Die Europalette wird nach UIC 435-2 mit einer einseitigen Toleranz von +3/−0 mm gebaut — sie darf 803 mm messen, aber nie 797 mm, weil Holz beim Trocknen schwindet und nie untermaßig gefertigt wird. Eine einzige Palette an der oberen Toleranzgrenze frisst schon einen Teil der 20 mm.
Dazu kommt alles, was in der Rechnung nicht vorkommt: Stirnwandpolster, Rungen, Türrahmen, überstehende Stretchfolie, ein abgestoßener Klotz, eine Palette nach fünfzig Umläufen. Der Fachhandel formuliert es nüchtern: Fahrzeugaufbauten, Toleranzen, Ladelücken, Sicherungsmittel und die tatsächlichen Palettenmaße können verhindern, dass 34 Paletten zuverlässig verladen werden. Die Längsverladung mit 33 kann nicht scheitern. Die Querverladung mit 34 kann.
Die Zuladung ist vor der Fläche zu Ende
Teilen Sie die echte Zuladung durch die Stellplatzzahl, und das Bild kippt sofort: 25.000 ÷ 33 = 758 kg je Palette, bei 34 Stellplätzen noch 735 kg, bei 26 Industriepaletten 962 kg. Eine Europalette selbst darf gut das Doppelte tragen — nicht die Palette ist die Grenze, sondern das Fahrzeug. Auf dem Seeweg ist es dieselbe Falle; dort haben wir sie in wie viele Paletten in einen Container passen durchgerechnet.
| Durchschnittsgewicht je Palette | Paletten bis zur Zuladungsgrenze | belegte Stellplätze | Typische Ware |
|---|---|---|---|
| 400 kg | 33 (13.200 kg — Gewicht nicht erreicht) | 33 von 33 | Verpackung, Textil, Flachverpacktes |
| 600 kg | 33 (19.800 kg) | 33 von 33 | Wellpappe, gemischtes Stückgut |
| 758 kg | 33 genau (25.000 kg) | 33 von 33 | Der Kipppunkt |
| 900 kg | 27 | 27 von 33 | Konserven, Farbe, Kleingeräte |
| 1.425 kg | 17 | 17 von 33 | Zement in Sackware, Fliesen, Naturstein |
Die Grenze, die zuerst greift
Beim Gesamtgewicht legal zu sein, heißt nicht, legal zu sein. § 34 Abs. 4 StVZO deckelt die nicht angetriebene Einzelachse bei 10,00 t, die angetriebene Einzelachse bei 11,50 t und die Dreifachachse eines Sattelanhängers bei 21,00 t (alle Achsabstände bis 1,3 m) beziehungsweise 24,00 t (ein Abstand über 1,3 bis 1,4 m). § 34 Abs. 6 Nr. 3 StVZO setzt für Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen — also den Standard-Sattelzug aus zweiachsiger Zugmaschine und dreiachsigem Auflieger — 40,00 t zulässiges Gesamtgewicht. Jede dieser Grenzen gilt für sich, und wo die Ladung steht, entscheidet, wie sich das Gewicht auf sie verteilt.
Addieren Sie die Achslastgrenzen: 10,00 + 11,50 + 24,00 = 45,50 t bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 40,00 t. Auf dem Papier sind das 5,5 t Luft. Nur ist diese Luft nicht frei verschiebbar — sie liegt an der falschen Achse. Es ist Hebelmechanik: Jedes Kilo vor den Aufliegerachsen wandert über den Königszapfen als Sattellast auf die Antriebsachse der Zugmaschine, jedes Kilo am Heck drückt auf die Dreifachachse. Genau dafür liefert der Aufbauhersteller den Ladungsverteilungsplan mit. Er sagt, wie viel Gewicht ab welcher Position hinter der Stirnwand noch zulässig ist. Gelesen wird er selten.
So sieht dieser Fehler in echter Ausgabe aus. 26 Industriepaletten zu 720 kg — 18.720 kg Ladung, 33.720 kg Zuggesamtgewicht, 6,3 t unter der Grenze — gleichmäßig in 13 Reihen zu zweit über den Boden verteilt. CargoDuo zeigt zwei Achsgruppen: Die Zeile „Vorne“ ist die angetriebene Achse der Zugmaschine, deshalb steht dort das Limit von 11.500 kg aus § 34 Abs. 4 StVZO; „Hinten“ ist die Dreifachachse des Aufliegers mit 24.000 kg. Angezeigt werden 12.296,4 kg auf der Antriebsachse: 106,9 %, während die Dreifachachse bei 60,7 % liegt. An dieser Ladung ist nichts schwer. Sie liegt nur falsch.
Jetzt dieselben 26 Paletten mit der Option „Achslasten einhalten“. Gleicher Auflieger, gleiches Gesamtgewicht, keine Palette weniger — der Algorithmus dreht die vorderen Reihen und verschiebt Masse zur Dreifachachse. Antriebsachse 11.385,8 kg, also 99,0 %. Dreifachachse 65,1 %. Zwischen Ordnungswidrigkeit und Vorschriftsmäßigkeit lagen 910,6 kg, die nur ihren Platz gewechselt haben, und das hat nichts gekostet.
Dieselben 26 Paletten, zwei Ladepläne
Die zweite Grenze ist die, die Stellplätze kostet. Nehmen Sie die 34 Europaletten zu 600 kg vom Anfang dieses Artikels — 20.400 kg Ladung, 35.400 kg Zuggesamtgewicht, beim Gewicht bequem legal — und schalten Sie die Achslastprüfung ein. CargoDuo stellt sie dann nicht alle auf diesen Auflieger: Es lädt 32 und schiebt 2 auf ein zweites Fahrzeug — und hält die Antriebsachse damit bei 97,9 %.
Das ist das ganze Argument dafür, Fläche und Achslast in einem Durchgang zu planen. Zwei Paletten sind ein unangenehmes Telefonat. Zwei Paletten, die bei einer Kontrolle der BALM oder der Autobahnpolizei auffallen, sind etwas anderes. Der Bußgeldkatalog (BKat Nr. 198.1 für den Fahrzeugführer, Nr. 199.1 für den Halter, jeweils mit Tabelle 3) sanktioniert Fahrzeuge über 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht bereits ab 2 % Überschreitung: 30 € für den Fahrer und 35 € für den Halter, ab mehr als 5 % dann 80 € und 140 €, ab mehr als 10 % 110 € und 235 €, in der Spitze 380 € für den Fahrer und bis 425 € für den Halter. Leichtere Fahrzeuge trifft es nach Teil b) derselben Tabelle erst ab mehr als 5 % — wer 40 t fährt, hat also die härtere Schwelle, und 2 % sind bei 40 t nur 800 kg, gut eine halbe Zementpalette. Eine gesetzliche Messtoleranz von 2 % gibt es dabei nicht; die Zahl steht nur deshalb im Raum, weil der Regelsatzkatalog erst dort einsetzt. Teurer als jedes Bußgeld ist ohnehin die Untersagung der Weiterfahrt: umladen an der Kontrollstelle, ein zweites Fahrzeug, die verlorene Zustellzusage. Wie ein anderer Markt dieselbe Staffel schreibt, zeigt unser Beitrag zu den türkischen Überladungsbußgeldern nach Gesetz 7574.
Doppelstockbeladung, CCG1 und CCG2
Zwei Lagen zu 1,25 m passen unter ein 2,70-m-Dach, „aus 33 werden 66“ ist geometrisch also richtig. Es hängt aber an einer deutschen Zahl, die in keinem englischen Ratgeber steht: CCG1 begrenzt Palette plus Ware auf 1.050 mm, CCG2 auf 1.950 mm. Nur CCG1 lässt in einem Standardauflieger eine zweite Ladeebene zu; eine CCG2-Palette füllt den Raum bereits allein aus. Und die Doppelstockträger haben eigene Grenzen: Üblich sind 600 kg Zuladung je Ladebalken und rund 400 kg je zusätzlicher Palette.
Die Rechnung ist entschieden, bevor der Verlader anfängt. 25.000 kg Zuladung auf 66 Stellplätze sind 379 kg je Stellplatz, Palette inklusive — das passt zu leerer Verpackung, Textilien, Dämmstoff und Flachverpacktem. Bei den 1.425 kg unserer Zementpalette ist die zweite Ebene tot: Das Gewicht ist nach 17 Paletten in Ebene 1 verbraucht, und über diesen 17 Paletten hängt eine leere Ladeebene, die nur Leergewicht kostet. Doppelstock ist eine Volumenlösung, keine Gewichtslösung, und die Rechnung sagt das, bevor der erste Ladebalken eingehängt wird.
Was die Plane wirklich hält
DIN EN 12642 ist eine Norm für die Festigkeit des Aufbaus, keine Beladevorschrift — beides wird ständig verwechselt. Ein Aufbau nach Code L hält 40 % der Nutzlast gegen die Stirnwand, 30 % zur Seite und 25 % gegen die Rückwand; bei einem Schiebeplanenauflieger tragen die Planen seitlich rechnerisch nichts bei, gesichert wird dort also wie auf einem Pritschenfahrzeug. Ein Aufbau nach Code XL ist mit 50 % nach vorn, 40 % zur Seite und 30 % nach hinten zertifiziert — und zwar als Gesamtaufbau: Eine verstärkte Plane allein macht aus keinem Auflieger einen XL.
| Stirnwand | Seitenwände | Rückwand | |
|---|---|---|---|
| DIN EN 12642 Code L | 40 % der Nutzlast | 30 % (Plane: 0 %) | 25 % |
| DIN EN 12642 Code XL | 50 % der Nutzlast | 40 % | 30 % |
| Sicherungspflicht (VDI 2700, DIN EN 12195-1) | 0,8 der Gewichtskraft | 0,5 | 0,5 |
Lademeter: 13,2 oder 13,6
LDM = (Länge × Breite) ÷ 2,4 Länge und Breite in Metern Europalette (1,2 × 0,8) ÷ 2,4 = 0,40 LDM Industriepalette (1,2 × 1,0) ÷ 2,4 = 0,50 LDM Düsseldorfer (0,8 × 0,6) ÷ 2,4 = 0,20 LDM 33 Europaletten × 0,40 = 13,2 LDM 0,4 LDM bleiben unverkauft 34 Europaletten × 0,40 = 13,6 LDM der volle Auflieger 26 Industriepal. × 0,50 = 13,0 LDM
Der Lademeter ist die deutsche Abrechnungseinheit für Teilladungen, und er unterstellt stillschweigend die Querverladung: Nur 34 × 0,4 ergeben exakt 13,6 LDM. Wer längs lädt, verkauft 13,2 und bezahlt 13,6. Zwei Fallen kommen dazu. Erstens rechnet die Formel mit 2,40 m Breite, während die Ladefläche 2,48 m misst — die Differenz ist Konstruktionsspiel und lässt sich nicht in Lademeter verwandeln. Zweitens wird jedes Teilbreitenstück über die volle Breite berechnet, weil daneben nichts mehr stehen kann. Und wer glaubt, mit mehr Lademetern auch mehr laden zu dürfen, sollte sich den Lang-Lkw ansehen: bis 25,25 m, betrieben auf dem Positivnetz nach der LKWÜberlStVAusnV — das zulässige Gesamtgewicht bleibt bei Kombinationen mit mehr als vier Achsen trotzdem bei 40 t. Mehr Lademeter, kein Gramm mehr Nutzlast. Wer nach Volumen statt nach Fläche kalkuliert, findet die andere Konvention in unserem Leitfaden zur CBM-Berechnung.
Bevor der Lkw bestellt wird
- Durchschnittsgewicht je Palette gegen 758 kg halten — liegt es darüber, planen Sie von vornherein mit weniger als 33 Stellplätzen.
- Antriebsachse und Dreifachachse einzeln rechnen, statt sie aus dem Gesamtgewicht abzuleiten.
- Ladungsverteilungsplan des Aufliegers zur Hand: Er sagt, wie viel Gewicht ab welcher Position hinter der Stirnwand noch zulässig ist.
- Bei Mehrstopp-Touren nach jedem Abladen neu denken — wer Gewicht abgibt, verändert die Achslasten und öffnet Ladelücken im formschlüssigen Verbund.
- Das Gewicht auf dem Frachtbrief muss dem entsprechen, was tatsächlich verladen wurde; die beförderungssichere Verladung schuldet nach § 412 Abs. 1 HGB der Absender.
Fazit: Die Stellplatzzahl ist der leichte Teil
33 Europaletten längs, 34 quer mit 20 mm Reserve, 26 Industriepaletten. Diese Zahlen kosten zehn Sekunden und ein Maßband. Urteilsvermögen verlangen die drei Fragen danach: Wie schwer ist die durchschnittliche Palette, wo liegt die Masse auf der Ladefläche, und was steht dann auf jeder einzelnen Achse? Ein Sattelzug, der bei allen dreien sauber ist, ist ein Planungsergebnis und keine Ladegewohnheit.
Häufige Fragen
Wie viele Europaletten passen in einen Lkw?
In einen Schiebeplanen-Sattelauflieger mit 13,62 m Innenlänge passen 33 Europaletten in einer Lage auf dem Boden: Drei nebeneinander mit der 800-mm-Kante quer zur Fahrtrichtung ergeben 2.400 mm Breite, und 13.620 mm Länge lassen 11 Reihen zu 1.200 mm zu. Quer verladen, also mit der 1.200-mm-Kante über die Breite, sind es 17 Reihen zu zweit und damit 34 Stellplätze — allerdings mit nur 20 mm Reserve auf der gesamten Länge. 33 ist die Zahl, mit der die Disposition arbeitet.
Warum liest man mal 33 und mal 34?
Weil beide Zahlen stimmen, aber unterschiedlich belastbar sind. Die Längsverladung belegt 13.200 von 13.620 mm und lässt 420 mm Rest, also 38 mm je Reihe — dieser Plan geht auch dann auf, wenn jede Palette an der oberen Toleranzgrenze liegt. Die Querverladung belegt 13.600 mm und lässt 20 mm auf 17 Reihen, rund 1,2 mm je Reihe. Da die Europalette nach UIC 435-2 mit einer einseitigen Toleranz von +3/−0 mm gebaut wird, darf sie 803 mm messen, aber nie 797 mm. Dazu kommen Stirnwandpolster, Rungen, Türrahmen und Sicherungsmittel.
Wie viele Industriepaletten passen auf einen Sattelzug?
26. Zwei Industriepaletten nebeneinander ergeben mit ihrer 1.200-mm-Kante 2.400 mm, und 13.620 mm Länge lassen 13 Reihen zu 1.000 mm zu. Anders als bei der 34er-Variante der Europalette bleiben hier 620 mm Rest, der Plan kann also nicht an Toleranzen scheitern. Die verbreitete Angabe von etwa 25 Industriepaletten ist unnötig konservativ.
Wie viel darf eine Palette wiegen?
Rund 758 kg im Durchschnitt, wenn Sie 33 Stellplätze belegen. Ein Sattelzug mit 40 t zulässigem Gesamtgewicht wiegt leer je nach Zugmaschine und Auflieger rund 15 t, es bleiben also etwa 25.000 kg Zuladung. Auf 34 Stellplätze verteilt sind das 735 kg, auf 26 Industriepaletten 962 kg. Liegt Ihre Ware darüber, endet die Ladung beim Gewicht und nicht auf der Fläche.
Kann ein Lkw unter 40 Tonnen überladen sein?
Ja. Gesamtgewicht und Achslast sind zwei getrennte Grenzen. In unserem Beispiel wog ein Sattelzug mit 26 Industriepaletten 33.720 kg — 6,3 t unter dem zulässigen Gesamtgewicht — und zeigte trotzdem 12.296 kg auf der Antriebsachse, die nach § 34 Abs. 4 StVZO bei 11.500 kg gedeckelt ist. Der Grund war nicht das Gewicht, sondern die Verteilung: 18.720 kg gleichmäßig über die Fläche statt mit Schwerpunkt zur Dreifachachse.
Wie hoch sind die zulässigen Achslasten in Deutschland?
Nach § 34 Abs. 4 StVZO 10,00 t für eine nicht angetriebene Einzelachse, 11,50 t für eine angetriebene Einzelachse und bei der Dreifachachse eines Sattelanhängers 21,00 t bei Achsabständen bis 1,3 m beziehungsweise 24,00 t, wenn ein Abstand über 1,3 und höchstens 1,4 m beträgt. Das zulässige Gesamtgewicht der Kombination liegt nach § 34 Abs. 6 Nr. 3 StVZO bei 40,00 t für mehr als vier Achsen. Die Summe der Achslastgrenzen beträgt 45,50 t — mehr, als der Zug wiegen darf, aber verteilt auf Achsen, zwischen denen sich Ladung nicht beliebig verschieben lässt.
Was kostet eine Überladung, und wer haftet dafür?
Der Bußgeldkatalog staffelt nach Überschreitung. Bei Fahrzeugen über 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht beginnt Tabelle 3 bereits bei 2 bis 5 % mit 30 € für den Fahrzeugführer und 35 € für den Halter; ab mehr als 5 % sind es 80 € und 140 €, ab mehr als 10 % 110 € und 235 €, in der Spitze 380 € für den Fahrer und bis 425 € für den Halter. Ab der Stufe von mehr als 5 % liegt der Regelsatz des Fahrers über der Schwelle von 60 €, ab der eine Ordnungswidrigkeit überhaupt ins Fahreignungsregister eingetragen werden kann. Teurer ist meist die Untersagung der Weiterfahrt: umladen, zweites Fahrzeug, verlorener Termin. Verantwortlich sind Fahrzeugführer und Halter; zivilrechtlich schuldet zusätzlich der Absender nach § 412 Abs. 1 HGB die beförderungssichere Verladung.
Was ist ein Lademeter, und wie viele hat ein Sattelauflieger?
Ein Lademeter ist ein Meter Ladeflächenlänge über eine Rechenbreite von 2,40 m: LDM = (Länge × Breite) ÷ 2,4. Eine Europalette entspricht 0,4 LDM, eine Industriepalette 0,5 und eine Düsseldorfer Palette 0,2 — bei der Europalette unabhängig von der Ausrichtung. Ein Auflieger mit 13,6 m Innenlänge hat 13,6 Lademeter. Diese Zahl geht allerdings nur auf, wenn 34 Europaletten geladen werden; 33 längs verladene Paletten sind 13,2 LDM.
Innenmaße und Fahrzeugübersichten nach branchenüblichen Angaben für Schiebeplanen-Sattelauflieger, Mega-Auflieger, Gliederzüge und Wechselbrückenzüge; Palettenmaße nach EN 13698-1 und dem Tauschpool EPAL/UIC, die einseitige Toleranz der Europalette nach UIC 435-2; CCG1 und CCG2 als Handelsstandard für die Gesamthöhe aus Palette und Ware. Achslasten und zulässige Gesamtgewichte nach § 34 Abs. 4 und Abs. 6 StVZO; die 44,00 t im Kombinierten Verkehr nach § 1 der 53. Ausnahmeverordnung zur StVZO mit der Mitführpflicht aus § 2; Bußgelder nach der Anlage zur Bußgeldkatalog-Verordnung (BKat Nr. 198.1 und 199.1, Tabelle 3). Verantwortlichkeiten nach § 22 und § 23 Abs. 1 StVO, § 31 Abs. 2 StVZO und § 412 Abs. 1 HGB; zur umstrittenen Verladerhaftung OLG Celle, Beschluss vom 28.02.2007 – 322 Ss 39/07, mit der Gegenmeinung in der Literatur. Aufbaufestigkeit nach DIN EN 12642, Sicherungspflichten nach VDI 2700 und DIN EN 12195-1; Kontrollen durch die BALM nach §§ 11, 12 GüKG. Leergewichte von Zugmaschine und Auflieger schwanken um mehr als eine Tonne, und Palettierungen sind herstellerabhängig — die 1.425 kg gelten für die hier verwendete Handelspackung mit 56 Sack à 25 kg. Rechnen Sie mit Ihrem Fahrzeugschein und dem Ladungsverteilungsplan Ihres Aufliegers. Alle CargoDuo-Werte in diesem Artikel sind echte Ausgaben der App und stimmen mit den Screenshots überein.