集装箱运价在8月第三周收尾时仍然贴在区间的上沿。行业引用最多的即期基准、Drewry 世界集装箱指数（WCI）8月13日环比上涨1%，报每40尺集装箱4,339美元，比一年前高出约74%。涨幅全部来自美线，欧线走的是反方向。
一句话行情：WCI 综合指数报4,339美元/FEU。上海—纽约8,706美元（周环比涨10%），上海—洛杉矶6,244美元（涨6%），上海—热那亚5,080美元（跌8%），上海—鹿特丹4,425美元（跌5%）。Xeneta 口径下的远东—美东已经越过10,000美元关口，报10,249美元/FEU。到9月中旬有49个航次被取消，霍尔木兹海峡通行量仍比战前低约70%。
运价现在在什么位置：Drewry、Freightos 与 Xeneta
Drewry 8月13日的评估描述的是一个不再朝同一个方向走的市场。美线即期运价往上：上海—纽约涨10%到8,706美元，上海—洛杉矶涨6%到6,244美元。欧线往下：上海—热那亚跌8%到5,080美元，上海—鹿特丹跌5%到4,425美元。船公司在亚洲—地中海航线公布了8月15日起生效的6,700到7,100美元 FAK 运价，Drewry 自己也在问，走弱的需求撑不撑得住这个水平。该机构预计下周运价大体持稳，并把东西向市场定性为“波动”：苏伊士和霍尔木兹的安全顾虑、巴拿马运河的过闸限制、台风“海豚”过后亚洲港口的拥堵，以及莱茵河的低水位。作为对照，上海出口集装箱运价指数（SCFI）整个夏天守在3,200点上方——即期市场在两个方向上被拉扯，底部却一直没有塌下去。
| 指数 / 航线 | 数值 | 日期 | 来源 |
|---|---|---|---|
| Drewry WCI 综合指数 | 4,339美元/FEU（周环比+1%） | 2026年8月13日 | Drewry |
| 上海—纽约 | 8,706美元/FEU（+10%） | 2026年8月13日 | Drewry |
| 上海—洛杉矶 | 6,244美元/FEU（+6%） | 2026年8月13日 | Drewry |
| 上海—热那亚 | 5,080美元/FEU（−8%） | 2026年8月13日 | Drewry |
| 上海—鹿特丹 | 4,425美元/FEU（−5%） | 2026年8月13日 | Drewry |
| FBX01 中国—美西 | 7,422美元/FEU | 2026年8月6日 | Freightos |
| FBX11 中国—北欧 | 5,084.60美元/FEU | 2026年8月6日 | Freightos |
| 远东—美东 | 10,249美元/FEU | 2026年8月12日 | Xeneta |
| 远东—北欧 | 4,909美元/FEU | 2026年8月12日 | Xeneta |
Xeneta 的数据把这种分化说得更直白。首席分析师 Peter Sand 记录到这样一周：美西涨14%，美东涨13%，亚欧跌5%；到8月12日，远东—美东均价越过10,000美元这道心理关口，报10,249美元/FEU。以中东冲突改写航线版图之前的2月底为基期，远东—美西的即期运价已经上涨271%。这一个数字，就是这一年对海运定价做了什么的最公道的概括。做报价的人还要习惯口径差：同一个方向上，Freightos 8月6日的 FBX01（中国—美西）报7,422美元/FEU，Drewry 一周后给上海—洛杉矶的是6,244美元；FBX11（中国—北欧）5,084.60美元，Xeneta 的远东—北欧则是4,909美元。指数之间的差不是谁算错了，是港口对篮子和采样方式不同——所以对客户引用哪一个，本身就是一次选择。
把运价推上去的几股力量
最主要的变量是中东战事，以及霍尔木兹海峡承受的压力。据土耳其国际货运协会（UTİKAD）的观察，2026年2月之后霍尔木兹的商船流量塌了下去；即便美伊达成谅解之后恢复了部分通行，通行量仍比战前低约70%。红海和苏伊士的绕行叠加在上面：一艘绕好望角的船，亚欧航线一个往返要多走10到15天，而这些天数里的每一天，都是从水上抽走的运力。
- 停航（空班）。 Drewry 停航追踪统计，主要东西向航线在第34周（8月17日至23日）到第38周（9月14日至20日）之间共有49个航次被取消，取消率7%。其中59%落在美线东向，27%在亚洲—北欧/地中海，14%在跨大西洋。
- 附加费一层层叠上去。 船公司把综合费率上调（GRI）、旺季附加费（PSS）和设备不平衡附加费摞在一起；再加上燃油附加费（BAF）的调整，以及因霍尔木兹风险重新抬头而自2026年8月起生效的紧急燃油附加费（EFS）。
- 拥堵与内陆瓶颈。 台风“海豚”过后亚洲港口的拥堵、巴拿马运河的过闸限制、莱茵河的低水位，各自在供应链的不同位置削掉一块可用运力。
- 需求端的拉动。 2026年6月11日至7月19日在美国、加拿大和墨西哥举办的国际足联世界杯带动零售端提前备货，喂饱了美线运量；MSC 也因此把2025年年中撤掉的 Transpacific Pearl 航线重新投了回来。
- 关税不确定性。 美国122条款的普遍关税和232条款的钢铝关税让买家拿不准下单时点，订单不再平稳流出，而是一波一波地压过来。
这就是出口商的运费账单和公开指数很少对得上的原因。指数是底价；综合费率上调、旺季附加费、设备不平衡费和燃油调整，按标准的船公司条款全都加在它上面。两份在指数层面看起来一模一样的报价，附上附加费清单之后，每个箱可以差出四位数。所以真正该比的是到岸总成本，不是运价本身——对货代来说，附加费那一栏值得和底价一样认真地核一遍。
油轮、干散货与空运
打破纪录的不是集装箱。油轮这边，英国《金融时报》援引 Argus Media 的数据，8月中旬波斯湾到亚洲的原油运费涨到每桶15.22美元——这是 Argus 自2005年开始评估这条航线以来的最高值，原因是霍尔木兹海峡事实上关闭。Argus 欧洲运费定价主管 John Ollett 说，这是有记录以来航运市场最大的一次扰动，连新冠疫情都被它盖了过去。路透社8月13日报道，印度信实工业以2,300万到2,500万美元租下一艘超大型油轮（VLCC），装运200万桶巴士拉原油，费率为 Worldscale 1,200，约是基准费率的12倍。冲突之前，同样一个航次是 WS 80到90，也就是大约200万美元。
干散货这边更安静，也更弱：波罗的海干散货指数（BDI）8月19日下跌39点至2,776点，为7月31日以来最低；好望角型指数报4,376点，好望角型船日均收益39,684美元。空运则是集装箱的镜像——波罗的海航空货运指数（BAI00）在截至8月17日的一周里只涨了0.2%，但同比仍高出19.2%；按国际航协（IATA）的航油监测，航空燃油同比涨了76.5%。不管出口商伸手去够哪一种运输方式，燃油和风险溢价都已经写进价格里了。
对中国出口商和货代意味着什么
对一个在上海、宁波或深圳订舱的出口商来说，这一周不是一个行情，是两个。往美国走的货，面对的是8,706美元的上海—纽约和6,244美元的上海—洛杉矶，一周之内分别涨了10%和6%；Xeneta 口径下的远东—美东已经站上10,249美元，远东—美西比2月底整整高出271%。往欧洲走的货，面对的是跌了5%的上海—鹿特丹（4,425美元）和跌了8%的上海—热那亚（5,080美元），Xeneta 的远东—北欧8月12日报4,909美元，Freightos 的 FBX11 一周前是5,084.60美元。同一家工厂、同一个报价周期，美线的谈判位置和欧线的谈判位置正好相反。而 SCFI 整个夏天守在3,200点上方这件事提醒人们：欧线的回落是从高位回落，不是回到常态。
更该盯住的是运力那一头。Drewry 停航追踪里的49个取消航次并不是均匀分布的：59%集中在美线东向，也就是中国出口订舱走的那个方向；亚洲—北欧和地中海占27%，跨大西洋占14%。换句话说，涨得最凶的那条线，同时也是舱位被抽走最多的那条线，甩箱风险和涨价压力叠在了一起。这也解释了欧线运价下跌为什么算不上利好：船公司刚在亚洲—地中海公布了8月15日起6,700到7,100美元的 FAK 运价，Drewry 自己都在问需求撑不撑得住；运价在跌、航次在减，这种组合不是能写进年度预算的趋势。需求端同样不平稳——世界杯前的备货把美线运量顶了上去，MSC 把撤掉一年多的 Transpacific Pearl 重新投回市场，而122条款和232条款带来的关税不确定性让订单一波一波地来，出运高峰更集中，缺舱也就更集中。
这轮扰动不会很快过去——它已经变成一个更深层的、结构性的问题。
另一边的读法要克制一些。土耳其国际货运协会主席 Bilgehan Engin 的判断是：随着霍尔木兹通行量回升，即期市场确实在松动，但这是“渐进而反复的正常化，不是一次陡峭的塌方”。他提到的一个细节值得中国货代记下来——保险成本回落得比运费快，这说明留在运价里的那一部分，不是等着释放的风险溢价，而是结构性成本。Xeneta 的 Peter Sand 说得更直接：这不是一次会过去的波动，而是已经深化的、结构性的问题。两种读法指向同一个操作结论：四季度的订舱，不能按“很快会跌”来安排。
出口商现在能做的六件事
上面这些，没有一件是出口商在自己办公桌前能控制的。有六件是。
- 每周看指数。 Drewry 每周四发布 WCI，FBX 和 SCFI 同步更新。在一周能动10%的市场里，按季度设定的运费假设，往往在这个季度结束之前就已经错了。
- 即期和长约分开，长约挂指数。 航线之间一周就能拉开18个百分点，两个极端都不保险。设了下限和上限的挂钩结构，既能在2027年的回调里跟着降，又不必按今天的高点全额付。
- 提前4到6周订舱。 到9月中旬有49个航次被取消，被甩掉一个箱的代价，比两家船公司之间的价差大得多。提前订买到的是舱位，不只是价格。
- 算附加费，不是算指数。 GRI、PSS、设备不平衡费和紧急燃油附加费都加在底价上面。要比就比到岸总成本，否则你比的是谁都不会照着开票的数字。
- 把要付钱的箱数降下来。 4,339美元一个 FEU，最便宜的箱是你根本没订的那个箱。哪个上限先满——体积还是载重——决定了你到底需要几个箱。
- 备好第二家船公司和第二种运输方式。 关键航线上永远留一家已经完成资质审核的备选船公司，并且提前把空运的价格问出来：BAI00 同比高19.2%、航油同比涨76.5%，这条路也不便宜，但要在需要它之前就知道它多少钱。
第五条是这张清单上出口商可以完全自己说了算的一条。运费按箱计收，不按立方米计收，所以一个只装了60%可用容积的箱，付的钱和装满的一模一样。到底是体积先满还是载重先满，在订舱之前就能算出来——重货在箱子还空着三分之二的时候就撞上重量上限，轻抛货则是在还剩好几吨余量的时候把空间用完——而知道是哪一种，就是四个箱和五个箱之间的差别。
展望：2026年怎么收尾，2027年什么样
在地缘政治的噪音背后，供给这一边已经积累了两年。集装箱船手持订单在2026年3月创下1,180万TEU 的纪录，分布在1,350艘以上船舶，相当于现有船队的约34%。今年交付超过150万TEU，2027年交付300万TEU；在这之上还压着180万TEU 的“未拆解运力”——本该报废、却因为红海绕行让租船需求一直旺盛而留在营运里的老船。Sea-Intelligence 把名义运力按四项做过修正之后（船速的结构性放慢、港口拥堵、红海危机吸收掉的运力，以及预期拆解量），得出的结论是：市场正走向周期性的运力过剩，峰值出现在2027年，量级与2016年那轮集装箱价格战相当。对中国来说，这份订单簿从两个方向上都算数：交付节奏决定造船这一端未来两年的排产，运力过剩则直接改写出口这一端未来两年的运费成本。
两股力量指向相反的方向，这也是展望部分最诚实的说法。地缘政治靠削掉有效运力，把运价按在区间的上沿；交付计划则在往水里放需要找货的船。如果霍尔木兹和红海恢复正常，被吸走的运力回来，回调会来得很快；如果不恢复，过剩继续被掩着，出口商就继续为这层掩护付钱。两种情形下的规划结论是一样的：把运费当成需要每周测量的波动性投入，而不是每年假设一次的固定成本。
常见问题
2026年海运费多少钱一个柜？
Drewry 世界集装箱指数2026年8月13日报每40尺集装箱4,339美元，周环比上涨1%。分航线看，上海—纽约8,706美元，上海—洛杉矶6,244美元，上海—热那亚5,080美元，上海—鹿特丹4,425美元；SCFI 整个夏天守在3,200点上方。运价按航线和周次差别很大，任何单一数字都只是一个时点的快照。
海运费为什么又涨了？
主要推手是中东战事和霍尔木兹海峡承压、让亚欧航线一个往返多走10到15天的红海与苏伊士绕行、到9月中旬的49个停航航次、港口拥堵、莱茵河低水位，以及层层叠加的附加费（综合费率上调、旺季附加费和紧急燃油附加费）。它们一起削掉的是有效运力，所以哪怕名义船队仍在扩张，价格照样往上走。
美线运价现在多少？涨了多少？
Drewry 2026年8月13日给的上海—纽约是8,706美元/FEU，周环比涨10%；上海—洛杉矶6,244美元，涨6%。Xeneta 记录到同一周美西涨14%、美东涨13%，8月12日远东—美东均价越过10,000美元关口报10,249美元/FEU。以2月底为基期，远东—美西的即期运价已经上涨271%。
上海到欧洲的海运运价怎么走？
欧线在截至2026年8月13日的这一周与美线反向：上海—鹿特丹跌5%到4,425美元/FEU，上海—热那亚跌8%到5,080美元，Xeneta 的远东—北欧8月12日报4,909美元。原因是投放的运力增加、需求转弱。船公司在亚洲—地中海公布了8月15日起6,700到7,100美元的 FAK 运价，Drewry 对需求能否撑住这个水平提出了疑问。
现在有多少航次停航？对订舱有什么影响？
Drewry 停航追踪统计，主要东西向航线在2026年第34周（8月17日至23日）到第38周（9月14日至20日）之间共取消49个航次，取消率7%。其中59%落在美线东向，27%在亚洲—北欧和地中海，14%在跨大西洋。美线东向正是中国出口订舱的方向，甩箱风险集中在涨得最凶的那条线上，所以建议提前4到6周订舱。
GRI 和 PSS 是什么？为什么账单比指数高？
PSS 是旺季附加费，需求见顶时船公司加收，2026年美线的典型区间是每 FEU 300到1,000美元；GRI 是综合费率上调，按公布的时点全线提价。按标准的船公司条款，两者都加在指数运价之上，同时还有设备不平衡附加费和紧急燃油附加费。所以账单永远高于公开指数，比价要比到岸总成本，而不是比底价。
海运费什么时候会跌？2027年会不会运力过剩？
Sea-Intelligence 预计市场正走向周期性运力过剩，峰值出现在2027年，量级与2016年那轮价格战相当；截至2026年3月，手持订单为1,180万TEU，约相当于现有船队的34%，2027年交付300万TEU。这意味着中期方向是往下的。短期内霍尔木兹和红海的进展仍可能让运价在两个方向上剧烈波动，中期判断和每周读数要分开看。
出口商和货代真正能控制的是什么？
订舱提前期、即期与长约的配比、附加费有没有算进到岸总成本、船公司与运输方式的备份，以及一票货到底要几个箱。最后一条最直接：运费按箱计收，把一票货从五个箱压进四个箱的装载方案，无论指数在什么位置，都实打实省下一个 FEU 的运费。
资料来源：Drewry 世界集装箱指数与停航追踪（2026年8月13日、14日）；Freightos Baltic Index（2026年8月6日）；Xeneta（2026年8月6日、12日）；Argus Media，经英国《金融时报》与路透社报道（2026年8月）；波罗的海交易所（2026年8月19日）；TAC Index 与国际航协航油监测（2026年8月17日）；土耳其国际货运协会（UTİKAD）；Sea-Intelligence。海运运价按周变化——本文的指数部分每周四随新的 Drewry WCI 读数一起更新。发布于2026年8月21日。