Cước vận tải biển vẫn neo sát mép trên của biên độ khi tuần thứ ba của tháng 8/2026 khép lại. Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry, thước đo giao ngay được trích dẫn nhiều nhất của ngành, tăng 1% trong kỳ công bố ngày 13/8 lên 4.339 USD mỗi container 40 feet, cao hơn khoảng 74% so với một năm trước. Toàn bộ mức tăng đến từ tuyến xuyên Thái Bình Dương; chiều Á – Âu đi ngược lại. Với một nền kinh tế xuất khẩu như Việt Nam, đó chính là hướng đắt nhất trên bảng cước.
Trả lời ngắn: chỉ số tổng hợp đang ở 4.339 USD/FEU. Thượng Hải – New York 8.706 USD (tăng 10% trong tuần), Thượng Hải – Los Angeles 6.244 USD (tăng 6%), Thượng Hải – Genoa 5.080 USD (giảm 8%) và Thượng Hải – Rotterdam 4.425 USD (giảm 5%). Theo Xeneta, tuyến Viễn Đông – bờ Đông nước Mỹ đã vượt mốc 10.000 USD, đóng ở 10.249 USD/FEU ngày 12/8. Có 49 chuyến tàu bị hủy từ nay đến giữa tháng 9, và lượt qua eo biển Hormuz vẫn thấp hơn khoảng 70% so với trước chiến sự.
Cước đang ở mức nào: Drewry, Freightos và Xeneta
Bản đánh giá ngày 13/8 của Drewry mô tả một thị trường đã thôi đi về một hướng. Cước giao ngay xuyên Thái Bình Dương leo lên: Thượng Hải – New York tăng 10% lên 8.706 USD/FEU, Thượng Hải – Los Angeles tăng 6% lên 6.244 USD/FEU. Chiều Á – Âu thì lùi lại: Thượng Hải – Genoa giảm 8% còn 5.080 USD/FEU, Thượng Hải – Rotterdam giảm 5% còn 4.425 USD/FEU. Trên tuyến Á – Địa Trung Hải, các hãng tàu công bố mức FAK mới 6.700–7.100 USD áp dụng từ 15/8, và chính Drewry đặt câu hỏi liệu nhu cầu đang yếu đi có đỡ nổi mức đó hay không. Hãng phân tích này dự báo cước tuần kế tiếp nhìn chung đi ngang, đồng thời gọi thị trường Đông – Tây là “biến động”: lo ngại an ninh quanh Suez và Hormuz, hạn chế lượt qua kênh đào Panama, ùn ứ ở các cảng châu Á sau bão Dolphin và mực nước thấp trên sông Rhine.
| Chỉ số / tuyến | Mức cước | Ngày | Nguồn |
|---|---|---|---|
| WCI tổng hợp (Drewry) | 4.339 USD/FEU (+1% trong tuần) | 13/8/2026 | Drewry |
| Thượng Hải – New York | 8.706 USD/FEU (+10%) | 13/8/2026 | Drewry |
| Thượng Hải – Los Angeles | 6.244 USD/FEU (+6%) | 13/8/2026 | Drewry |
| Thượng Hải – Genoa | 5.080 USD/FEU (−8%) | 13/8/2026 | Drewry |
| Thượng Hải – Rotterdam | 4.425 USD/FEU (−5%) | 13/8/2026 | Drewry |
| FBX01 Trung Quốc – bờ Tây Mỹ | 7.422 USD/FEU | 6/8/2026 | Freightos |
| FBX11 Trung Quốc – Bắc Âu | 5.084,60 USD/FEU | 6/8/2026 | Freightos |
| Viễn Đông – bờ Đông Mỹ | 10.249 USD/FEU | 12/8/2026 | Xeneta |
| Viễn Đông – Bắc Âu | 4.909 USD/FEU | 12/8/2026 | Xeneta |
Dữ liệu của Xeneta làm sự phân kỳ này lộ rõ hơn nữa. Trưởng bộ phận phân tích Peter Sand ghi nhận một tuần mà cước đi bờ Tây nước Mỹ tăng 14%, bờ Đông tăng 13%, còn Á – Âu giảm 5%; đến ngày 12/8, mức trung bình Viễn Đông – bờ Đông nước Mỹ đã vượt ngưỡng tâm lý 10.000 USD và dừng ở 10.249 USD/FEU. Freightos đọc cùng một chiều với rổ cặp cảng của mình: kỳ 6/8, FBX01 Trung Quốc – bờ Tây Mỹ ở 7.422 USD/FEU, FBX11 Trung Quốc – Bắc Âu ở 5.084,60 USD/FEU. Nhưng con số đáng nhớ nhất là mốc so sánh dài hơn: tính từ cuối tháng 2, tuần cuối cùng trước khi xung đột Trung Đông vẽ lại bản đồ, cước giao ngay Viễn Đông – bờ Tây nước Mỹ đã tăng 271%. Đó là mức tăng nằm đúng trên hướng mà phần lớn hàng xuất khẩu Việt Nam đi qua.
Điều gì đang đẩy cước lên
Nhân tố chi phối là cuộc chiến ở Trung Đông và sức ép lên eo biển Hormuz. Theo UTIKAD, hiệp hội giao nhận vận tải Thổ Nhĩ Kỳ vẫn theo sát tuyến này, lưu lượng qua Hormuz sụp đổ sau tháng 2/2026; ngay cả khi thỏa thuận Mỹ – Iran giúp tàu bè quay lại phần nào, lượt qua hiện vẫn thấp hơn khoảng 70% so với trước chiến sự. Cộng vào đó là các chuyến vòng tránh Biển Đỏ và Suez: một con tàu đi vòng Mũi Hảo Vọng cộng thêm 10–15 ngày cho một vòng quay Á – Âu, và mỗi ngày như vậy là một ngày sức chở bị rút khỏi mặt nước. Điều đáng lưu ý với chủ hàng Việt Nam là hiệu ứng không dừng lại ở tuyến Á – Âu: đội tàu chỉ có một, hãng tàu điều vỏ và điều chỗ trên toàn mạng lưới, nên phần chỗ bị hút khỏi hành lang này sẽ được lấy lại bằng giá ở hành lang khác.
- Chuyến tàu bị hủy. Bộ theo dõi Cancelled Sailings Tracker của Drewry đếm được 49 chuyến bị hủy trên các tuyến Đông – Tây lớn từ tuần 34 (17–23/8) đến tuần 38 (14–20/9), tương đương tỷ lệ hủy 7%. Trong đó 59% rơi vào chiều đông xuyên Thái Bình Dương, 27% ở Á – Bắc Âu/Địa Trung Hải và 14% ở Đại Tây Dương — nghĩa là phần lớn số chuyến bị rút nằm đúng trên hướng hàng Việt Nam đi Mỹ.
- Phụ phí chồng phụ phí. Các hãng tàu đang xếp chồng tăng giá cước chung (GRI), phụ phí mùa cao điểm (PSS) và phí mất cân bằng vỏ; trên nữa là điều chỉnh phụ phí nhiên liệu (BAF) cùng phụ phí nhiên liệu khẩn cấp (EFS) được công bố áp dụng từ tháng 8/2026 do rủi ro Hormuz quay trở lại.
- Ùn ứ và nghẽn nội địa. Cảng châu Á ùn ứ sau bão Dolphin, kênh đào Panama hạn chế lượt qua và sông Rhine cạn nước; mỗi điểm bào mòn sức chở khả dụng ở một mắt xích khác nhau của chuỗi.
- Sức kéo từ phía cầu. Việc các nhà bán lẻ gom hàng cho World Cup 2026, tổ chức tại Mỹ, Canada và Mexico từ 11/6 đến 19/7, đã nuôi sản lượng xuyên Thái Bình Dương; chính nhờ lượng hàng đó mà MSC đưa trở lại tuyến Transpacific Pearl vốn bị rút từ giữa năm 2025.
- Bất định thuế quan. Thuế chung theo Mục 122 và thuế thép, nhôm theo Mục 232 của Mỹ khiến người mua chần chừ về thời điểm, nên đơn hàng dồn thành từng đợt thay vì chảy đều — và kiểu đặt hàng dồn cục ấy lại đúng là kiểu đẩy cước lên cao nhất.
Đây là lý do hóa đơn của chủ hàng và chỉ số công bố hiếm khi khớp nhau. Chỉ số là phần gốc; tăng giá cước chung, phụ phí mùa cao điểm, phí mất cân bằng vỏ và điều chỉnh nhiên liệu được cộng lên trên đó theo điều kiện chuẩn của hãng tàu. Hai bản chào nhìn giống hệt nhau ở mức chỉ số có thể chênh nhau tới bốn chữ số trên mỗi container khi kèm bảng phụ phí. Với nhà xuất khẩu chào giá DDP hoặc CIF cho khách Mỹ, cả cái chồng ấy nằm gọn bên trong giá bán: chào theo chỉ số rồi trả theo hóa đơn thì phần chênh ăn thẳng vào lãi gộp. Vì vậy thứ đáng đem ra so sánh là chi phí đến đích (landed cost), không phải mức cước.
Tàu dầu, hàng rời khô và hàng không
Kỷ lục năm nay không được lập ở mảng container. Bên tàu dầu, số liệu Argus Media do Financial Times dẫn lại cho thấy cước chở dầu thô từ vùng Vịnh sang châu Á giữa tháng 8 lên 15,22 USD/thùng — mức cao nhất kể từ khi Argus bắt đầu định giá tuyến này vào năm 2005, nguyên nhân là eo biển Hormuz gần như đóng trên thực tế. Ông John Ollett, trưởng bộ phận định giá cước châu Âu của Argus, gọi đây là đợt đứt gãy lớn nhất từng được ghi nhận của thị trường vận tải biển, che khuất cả giai đoạn đại dịch Covid. Reuters đưa tin ngày 13/8 rằng Reliance Industries của Ấn Độ đã thuê một tàu VLCC với giá 23–25 triệu USD để chở 2 triệu thùng dầu thô Basrah ở mức Worldscale 1.200, tức khoảng 12 lần mức chuẩn. Trước xung đột, đúng chuyến đó được định giá WS 80–90, tương đương chừng 2 triệu USD.
Hàng rời khô lặng hơn và yếu hơn: chỉ số BDI của Baltic Exchange rơi 39 điểm về 2.776 điểm ngày 19/8, thấp nhất kể từ 31/7; chỉ số Capesize ở 4.376 điểm và thu nhập bình quân ngày của tàu capesize ở 39.684 USD. Hàng không thì đúng là hình phản chiếu của container: Baltic Air Freight Index (BAI00) chỉ nhích 0,2% trong tuần tính đến 17/8 nhưng vẫn cao hơn 19,2% so với cùng kỳ năm ngoái, còn giá nhiên liệu bay theo Jet Fuel Monitor của IATA tăng 76,5% trong một năm. Chủ hàng có với sang phương thức nào thì phần bù nhiên liệu và rủi ro cũng đã nằm sẵn trong giá.
Chủ hàng trả thêm bao nhiêu: hàng Việt đi đúng hướng đắt nhất
Việt Nam xuất khẩu vào đúng hướng đắt nhất của thị trường lúc này. Không chỉ số nào trong bảng trên lấy gốc từ Cát Lái hay Hải Phòng — rổ của Drewry và Xeneta đặt điểm xuất phát ở Thượng Hải và ở “Viễn Đông” nói chung. Nhưng hàng dệt may, đồ gỗ nội thất và điện tử rời cảng Việt Nam đi Mỹ vẫn nằm trên cùng những tuyến, cùng những con tàu và cùng một nguồn chỗ ấy, nên chiều đi của chỉ số cũng là chiều đi của bản chào mà người mua Mỹ nhận được. Tuần này chiều đó rất rõ: Thượng Hải – Los Angeles tăng 6% lên 6.244 USD/FEU, Thượng Hải – New York tăng 10% lên 8.706 USD/FEU, và theo Xeneta, Viễn Đông – bờ Đông nước Mỹ vượt mốc 10.000 USD để đóng ở 10.249 USD/FEU ngày 12/8. So với cuối tháng 2, cước giao ngay Viễn Đông – bờ Tây nước Mỹ đã cao hơn 271%.
Phần thứ hai của bài toán là chỗ, không phải giá. Trong 49 chuyến bị hủy từ tuần 34 đến tuần 38 mà Drewry đếm được, 59% nằm ở chiều đông xuyên Thái Bình Dương, tức gần sáu trong mười chuyến bị rút khỏi lịch rơi đúng vào hướng hàng Việt Nam đi Mỹ. Một container rớt chuyến không chỉ mất phần cước chênh lệch: nó lỡ cửa giao hàng của người mua, và với hàng thời vụ như dệt may hay đồ gỗ, lỡ cửa giao hàng là chuyện thương lượng lại đơn chứ không còn là chuyện phí lưu bãi. Trên nữa còn một lớp mà bản chào ít khi thể hiện đủ: PSS xuyên Thái Bình Dương năm 2026 thường ở khoảng 300–1.000 USD/FEU, cộng thêm GRI, phí mất cân bằng vỏ và phụ phí nhiên liệu khẩn cấp công bố từ tháng 8. Với một lô hàng chào DDP, khoảng 300–1.000 USD mỗi container ấy chính là biên lợi nhuận: nhà xuất khẩu chốt giá trước, hãng tàu ra phụ phí sau, và phần chênh không ai chia lại.
Bất định quanh eo biển Hormuz đang chi phối an ninh hàng hải và tương lai của các lượt qua eo: đây không phải một đợt xáo trộn sẽ qua nhanh, mà là một vấn đề mang tính cấu trúc và ngày càng ăn sâu.
Cách đọc của Sand có hệ quả rất cụ thể cho người sắp đặt bút ký hợp đồng. Nếu đứt gãy mang tính cấu trúc chứ không phải nhất thời, thì mức lùi của tuyến Á – Âu tuần này không phải khởi đầu của một chu kỳ bình thường hóa, mà chỉ là khoảng hở do nhu cầu yếu để lại trên một thị trường vẫn đang bị cắt sức chở. UTIKAD mô tả cùng chuyển động ấy bằng chữ khác: trên thị trường giao ngay có gợn nới lỏng thật, nhưng đó là “bình thường hóa từ từ và chập chờn, không phải một cú sập”. Chủ tịch Bilgehan Engin bổ sung một ý đáng giữ lại — quản trị chuỗi cung ứng bây giờ không chỉ dựa trên tối ưu chi phí, mà còn dựa trên phân tán rủi ro và an ninh nguồn cung. Có một chi tiết nữa xác nhận chẩn đoán đó: chi phí bảo hiểm đã giảm nhanh hơn cước, tức phần còn lại không phải khoản bù rủi ro chờ tan, mà là chi phí cấu trúc.
Chủ hàng làm được gì lúc này
Không điều nào ở trên nằm trong tầm tay chủ hàng. Sáu điều thì có.
- Theo chỉ số hằng tuần. Drewry công bố WCI vào thứ Năm; FBX và SCFI cập nhật song song. Trong một thị trường dịch chuyển 10% chỉ trong bảy ngày, giả định cước theo quý sai từ rất lâu trước khi quý kết thúc.
- Tách giao ngay với hợp đồng, và neo hợp đồng vào chỉ số. Không cực nào sống nổi khi các tuyến phân kỳ 18 điểm trong đúng một tuần. Cấu trúc có sàn và có trần giúp bạn hưởng phần điều chỉnh của năm 2027 mà không phải trả trọn cú tăng hôm nay.
- Đặt chỗ trước bốn đến sáu tuần. Với 49 chuyến bị hủy từ nay đến giữa tháng 9 và 59% trong số đó nằm ở chiều đông xuyên Thái Bình Dương, một container rớt chuyến đắt hơn khoảng chênh cước giữa hai hãng tàu.
- Tính phụ phí, đừng tính chỉ số. GRI, PSS, phí mất cân bằng vỏ và nhiên liệu khẩn cấp đều nằm trên mức cước gốc. Hãy so chi phí đến đích, nếu không bạn đang so những con số không ai xuất hóa đơn.
- Giảm số container phải trả tiền. Ở mức 4.339 USD/FEU, container rẻ nhất là container bạn không phải đặt. Cái trần nào đầy trước — thể tích hay tải trọng — quyết định bạn cần bao nhiêu vỏ.
- Giữ sẵn hãng tàu thứ hai và một phương án thứ hai. Hãy lấy giá cảng xếp thay thế và giá phương án hàng không cho phần hàng gấp trước khi cần đến chúng. Khi một tuyến tắc, người vẫn xuất được hàng là người đã cầm sẵn báo giá dự phòng.
Mục thứ năm là dòng duy nhất trong danh sách mà chủ hàng nắm trọn quyền. Cước được chào theo container chứ không theo mét khối, nên một cái vỏ rời cảng khi mới dùng 60% thể tích khả dụng vẫn trả đúng số tiền như một cái vỏ đầy. Thể tích hay tải trọng ràng buộc trước là điều biết được từ trước lúc đặt chỗ: hàng nặng chạm trần trọng lượng khi container còn trống hai phần ba, hàng nhẹ đầy khối trong khi vẫn thừa hàng tấn tải trọng. Biết mình rơi vào trường hợp nào chính là khác biệt giữa bốn container và năm container — và ở 4.339 USD/FEU, đó là một dòng chi phí bốn chữ số bị xóa hẳn khỏi lô hàng.
Triển vọng: 2026 khép lại thế nào và 2027 trông ra sao
Sau lớp ồn ào địa chính trị, phía cung đã bồi đắp suốt hai năm. Sổ đặt đóng tàu container chạm mức kỷ lục 11,8 triệu TEU trên hơn 1.350 con tàu vào tháng 3/2026, tương đương khoảng 34% đội tàu hiện có. Năm nay có hơn 1,5 triệu TEU được bàn giao và năm 2027 thêm 3,0 triệu TEU, cộng thêm 1,8 triệu TEU tàu “đáng lẽ đã phá dỡ”: những con tàu già lẽ ra đã ra bãi nhưng vẫn ở lại tuyến vì các chuyến vòng tránh Biển Đỏ giữ nhu cầu thuê tàu ở mức cao. Sea-Intelligence, sau khi hiệu chỉnh nguồn cung danh nghĩa cho việc chạy chậm mang tính cấu trúc, tác động của ùn tắc cảng, phần sức chở bị khủng hoảng Biển Đỏ hấp thụ và lượng tàu dự kiến phá dỡ, kết luận rằng thị trường đang đi vào một chu kỳ dư cung với đỉnh rơi vào năm 2027, ở mức tương đương cuộc chiến giá container năm 2016.
Hai lực này chỉ về hai hướng ngược nhau, và đó là bản tóm tắt trung thực nhất cho triển vọng. Địa chính trị đang giữ cước ở mép trên biên độ bằng cách rút bớt sức chở hữu dụng; lịch bàn giao thì đang thả xuống nước những con tàu buộc phải đi tìm hàng. Nếu Hormuz và Biển Đỏ trở lại bình thường, phần sức chở bị hấp thụ quay về và cú điều chỉnh đến rất nhanh. Nếu không, dư cung tiếp tục bị che khuất và chủ hàng tiếp tục trả tiền cho lớp che ấy. Điều này có ý nghĩa trực tiếp với những hợp đồng đang ký lúc này: một hợp đồng cố định dài hạn chốt ở mặt bằng tháng 8/2026 sẽ thành gánh nặng nếu đỉnh dư cung 2027 đến đúng như Sea-Intelligence mô tả, còn giao ngay thuần thì phơi mình trước mọi cú giật từ Hormuz. Dù kịch bản nào xảy ra, kết luận cho người lập kế hoạch vẫn thế: coi cước là một biến đầu vào phải đo hằng tuần, đừng coi là khoản cố định giả định mỗi năm một lần.
Câu hỏi thường gặp
Giá cước vận tải biển 2026 hiện nay là bao nhiêu?
Chỉ số Container Thế giới của Drewry ở mức 4.339 USD mỗi container 40 feet ngày 13/8/2026, tăng 1% so với tuần trước. Theo từng tuyến, Thượng Hải – New York là 8.706 USD, Thượng Hải – Los Angeles 6.244 USD, Thượng Hải – Genoa 5.080 USD và Thượng Hải – Rotterdam 4.425 USD. Cước chênh lệch rất lớn giữa các tuyến và giữa các tuần, nên một con số đơn lẻ chỉ là ảnh chụp tại một thời điểm.
Cước container đi Mỹ đang ở mức nào?
Ngày 13/8/2026, Drewry ghi nhận Thượng Hải – Los Angeles ở 6.244 USD/FEU, tăng 6% trong tuần, và Thượng Hải – New York ở 8.706 USD/FEU, tăng 10%. Xeneta đo mức trung bình Viễn Đông – bờ Đông nước Mỹ ngày 12/8 là 10.249 USD/FEU, tức đã vượt ngưỡng 10.000 USD, với mức tăng tuần 13% ở bờ Đông và 14% ở bờ Tây. So với cuối tháng 2, cước giao ngay Viễn Đông – bờ Tây nước Mỹ cao hơn 271%.
Vì sao giá cước vận tải biển tăng mạnh?
Nguyên nhân chính là cuộc chiến ở Trung Đông và sức ép lên eo biển Hormuz, các chuyến vòng tránh Biển Đỏ và Suez cộng thêm 10 đến 15 ngày cho mỗi vòng quay Á – Âu, 49 chuyến tàu bị hủy từ nay đến giữa tháng 9, ùn ứ cảng, mực nước thấp trên sông Rhine và các lớp phụ phí chồng lên nhau gồm GRI, phụ phí mùa cao điểm và phụ phí nhiên liệu khẩn cấp. Tất cả cùng cắt giảm sức chở hữu dụng, khiến giá đi lên ngay cả khi đội tàu danh nghĩa vẫn đang lớn dần.
Blank sailing là gì và hiện có bao nhiêu chuyến bị hủy?
Blank sailing là chuyến tàu đã có trong lịch nhưng bị hãng tàu hủy để rút bớt sức chở khi nhu cầu yếu hoặc lịch chạy bị xô lệch. Bộ theo dõi của Drewry ghi nhận 49 chuyến bị hủy trên các tuyến Đông – Tây lớn từ tuần 34 (17–23/8) đến tuần 38 (14–20/9) năm 2026, tỷ lệ hủy 7%. Trong đó 59% nằm ở chiều đông xuyên Thái Bình Dương, 27% ở Á – Bắc Âu và Địa Trung Hải, 14% ở Đại Tây Dương.
PSS và GRI là gì, ảnh hưởng thế nào đến giá chào?
PSS là phụ phí mùa cao điểm mà hãng tàu áp khi nhu cầu lên đỉnh; trên tuyến xuyên Thái Bình Dương năm 2026, mức này thường nằm trong khoảng 300 đến 1.000 USD/FEU. GRI là đợt tăng giá cước chung áp dụng đồng loạt theo lịch công bố. Cả hai đều được cộng lên trên mức cước chỉ số theo điều kiện chuẩn của hãng tàu, cùng với phí mất cân bằng vỏ và phụ phí nhiên liệu khẩn cấp, nên hóa đơn luôn cao hơn chỉ số công bố. Với lô hàng chào DDP hoặc CIF, phần chênh đó nằm gọn trong biên lợi nhuận của người bán.
Cước tuyến Á – Âu đang thế nào?
Tuần đến ngày 13/8/2026, Á – Âu đi ngược chiều với xuyên Thái Bình Dương: Thượng Hải – Rotterdam giảm 5% còn 4.425 USD/FEU và Thượng Hải – Genoa giảm 8% còn 5.080 USD/FEU, trong khi Xeneta đo Viễn Đông – Bắc Âu ở 4.909 USD/FEU ngày 12/8. Lý do là sức chở bổ sung và nhu cầu yếu đi. Các hãng tàu công bố mức FAK mới 6.700–7.100 USD trên tuyến Á – Địa Trung Hải từ 15/8, và Drewry đặt dấu hỏi về việc nhu cầu có đỡ nổi mức đó hay không.
Giá cước vận tải biển có giảm không?
Sea-Intelligence dự báo một chu kỳ dư cung với đỉnh rơi vào năm 2027, ở mức tương đương cuộc chiến giá container năm 2016, trong bối cảnh sổ đặt đóng tàu đã bằng khoảng 34% đội tàu hiện có với 11,8 triệu TEU vào tháng 3/2026. Điều đó hàm ý áp lực giảm giá trong trung hạn. Còn ngắn hạn, diễn biến quanh Hormuz và Biển Đỏ vẫn có thể tạo ra những cú giật mạnh theo cả hai chiều, nên nên tách riêng góc nhìn trung hạn với con số đọc theo tuần.
Nhà xuất khẩu thật sự kiểm soát được điều gì?
Thời gian đặt chỗ trước, tỷ lệ giữa giao ngay và hợp đồng, việc phụ phí có được đưa vào chi phí đến đích hay không, mức độ đa dạng hóa hãng tàu và phương thức, cùng số container mà một lô hàng thật sự cần. Điều cuối là trực tiếp nhất: cước được xuất hóa đơn theo container, nên một sơ đồ xếp hàng đưa lô hàng gọn vào bốn vỏ thay vì năm sẽ xóa hẳn chi phí của một FEU, bất kể chỉ số đang ở đâu. Ở mức 4.339 USD/FEU của ngày 13/8, đó là khoản tiết kiệm bốn chữ số cho mỗi lô.
Nguồn: Drewry World Container Index và Cancelled Sailings Tracker (13 và 14/8/2026); Freightos Baltic Index (6/8/2026); Xeneta (6 và 12/8/2026); Argus Media qua Financial Times và Reuters (tháng 8/2026); Baltic Exchange (19/8/2026); TAC Index và Jet Fuel Monitor của IATA (17/8/2026); UTIKAD; Sea-Intelligence. Cước vận tải biển thay đổi hằng tuần — khối chỉ số trong bài này được làm mới vào mỗi thứ Năm, cùng lúc với bản công bố WCI mới của Drewry. Đăng ngày 21 tháng 8 năm 2026.