Konteyner navlunu, ağustosun üçüncü haftası kapanırken bandının üst ucunda tutunuyor. Sektörün en çok atıf alan spot göstergesi Drewry Dünya Konteyner Endeksi, 13 Ağustos'ta %1 artışla 40 fitlik konteyner başına 4.339 dolara çıktı; bu, bir yıl öncesinin yaklaşık %74 üzerinde bir seviye. Artışın tamamı Transpasifik'ten geldi — Asya–Avrupa ters yöne döndü.
Kısa cevap: bileşik endeks FEU başına 4.339 dolar. Şanghay–New York 8.706 dolar (haftalık %10 artış), Şanghay–Los Angeles 6.244 dolar (%6), Şanghay–Cenova 5.080 dolar (%8 düşüş) ve Şanghay–Rotterdam 4.425 dolar (%5 düşüş). Xeneta'ya göre Uzak Doğu–ABD Doğu Yakası 10.000 dolar eşiğini aştı: 10.249 dolar/FEU. Eylül ortasına kadar 49 sefer iptal edildi ve Hürmüz geçişleri hâlâ savaş öncesinin yaklaşık %70 altında.
Endeksler Ne Diyor: Drewry, Freightos ve Xeneta
Drewry'nin 13 Ağustos değerlendirmesi, tek yöne hareket etmeyi bırakmış bir piyasayı tarif ediyor. Transpasifik spot oranları tırmandı — Şanghay–New York %10 artışla 8.706 dolara, Şanghay–Los Angeles %6 artışla 6.244 dolara — buna karşılık Asya–Avrupa geriledi: Şanghay–Cenova %8 düşüşle 5.080 dolara, Şanghay–Rotterdam %5 düşüşle 4.425 dolara indi. Taşıyıcılar Asya–Akdeniz hattında 15 Ağustos'tan geçerli 6.700–7.100 dolar aralığında yeni FAK oranları açıkladı; Drewry, zayıflayan talebin bu seviyeleri taşıyıp taşımayacağını sorguluyor. Kurum gelecek hafta oranların büyük ölçüde stabil kalmasını bekliyor ve Doğu–Batı piyasasını "oynak" olarak tanımlıyor: Süveyş ve Hürmüz'deki güvenlik endişeleri, Panama Kanalı geçiş kısıtları, Dolphin tayfunu sonrası Asya limanlarındaki yoğunluk ve Ren nehrindeki düşük su seviyesi.
| Endeks / hat | Değer | Tarih | Kaynak |
|---|---|---|---|
| Drewry WCI bileşik | 4.339 $/FEU (haftalık +%1) | 13 Ağu 2026 | Drewry |
| Şanghay – New York | 8.706 $/FEU (+%10) | 13 Ağu 2026 | Drewry |
| Şanghay – Los Angeles | 6.244 $/FEU (+%6) | 13 Ağu 2026 | Drewry |
| Şanghay – Cenova | 5.080 $/FEU (−%8) | 13 Ağu 2026 | Drewry |
| Şanghay – Rotterdam | 4.425 $/FEU (−%5) | 13 Ağu 2026 | Drewry |
| FBX01 Çin – ABD Batı Yakası | 7.422 $/FEU | 6 Ağu 2026 | Freightos |
| FBX11 Çin – Kuzey Avrupa | 5.084,60 $/FEU | 6 Ağu 2026 | Freightos |
| Uzak Doğu – ABD Doğu Yakası | 10.249 $/FEU | 12 Ağu 2026 | Xeneta |
| Uzak Doğu – Kuzey Avrupa | 4.909 $/FEU | 12 Ağu 2026 | Xeneta |
Xeneta verileri ayrışmayı daha da net gösteriyor. Baş analist Peter Sand, ABD Batı Yakası oranlarının %14, Doğu Yakası'nın %13 arttığı, Asya–Avrupa'nın ise %5 gerilediği bir haftayı kayda geçirdi; 12 Ağustos'ta Uzak Doğu–ABD Doğu Yakası ortalaması psikolojik 10.000 dolar eşiğini aşarak 10.249 dolar/FEU oldu. Orta Doğu'daki çatışmanın haritayı yeniden çizdiği şubat sonuna kıyasla Uzak Doğu–ABD Batı Yakası spot oranları %271 yukarıda. Bu tek rakam, yılın deniz taşımacılığı fiyatlamasına ne yaptığının en dürüst özeti.
Fiyatları Yukarı İten Etkenler
Belirleyici etken Orta Doğu'daki savaş ve Hürmüz Boğazı üzerindeki baskı. UTİKAD'ın UNCTAD verilerine dayanarak aktardığına göre, savaş öncesi günde ortalama 130 ticari geminin geçtiği Hürmüz'de trafik Şubat 2026 sonrası çöktü; ABD–İran mutabakatının ardından hareketlenme yaşansa da geçişler hâlâ savaş öncesi seviyenin yaklaşık %70 altında. Kızıldeniz ve Süveyş sapmaları bunun üstüne biniyor: Ümit Burnu'nu dolaşan bir gemi Asya–Avrupa rotasyonuna 10–15 gün ekliyor ve bu günlerin her biri sudan çekilmiş kapasite demek.
- Sefer iptalleri. Drewry İptal Edilen Seferler Takipçisi, büyük Doğu–Batı hatlarında 34. hafta (17–23 Ağustos) ile 38. hafta (14–20 Eylül) arasında 49 sefer iptali sayıyor — %7'lik bir iptal oranı. İptallerin %59'u Transpasifik doğu yönlü, %27'si Asya–Kuzey Avrupa/Akdeniz, %14'ü Transatlantik hatlarında.
- Ek ücretlerin üst üste binmesi. Taşıyıcılar genel navlun artışı (GRI), yüksek sezon ek ücreti (PSS) ve ekipman dengesizliği kalemlerini katmanlıyor; buna yakıt ayarlaması (BAF) ve yenilenen Hürmüz riskine bağlı olarak Ağustos 2026'dan geçerli açıklanan acil yakıt ek ücretleri (EFS) ekleniyor.
- Sıkışıklık ve iç su yolu kısıtları. Dolphin tayfunu sonrası Asya limanlarındaki yoğunluk, Panama Kanalı geçiş kısıtları ve Ren'deki düşük su, zincirin farklı noktalarında kullanılabilir kapasiteyi eritiyor.
- Talep tarafı. 11 Haziran–19 Temmuz 2026'da ABD, Kanada ve Meksika'da düzenlenen FIFA Dünya Kupası öncesi perakende stok hazırlığı Transpasifik hacimlerini besledi; MSC, 2025 ortasında çektiği Transpacific Pearl servisini bu talep üzerine yeniden devreye aldı.
- Tarife belirsizliği. ABD'nin Section 122 kapsamındaki genel tarifesi ve Section 232 çelik/alüminyum vergileri alıcıyı zamanlama konusunda tereddütte bırakıyor; siparişler düzenli akmak yerine dalgalar hâlinde geliyor.
İhracatçının faturası ile yayımlanan endeksin neden birbirini tutmadığının cevabı burada. Endeks tabandır; genel navlun artışları, yüksek sezon ek ücretleri, ekipman dengesizliği kalemleri ve yakıt ayarlamaları standart taşıyıcı şartlarında bunun üzerine uygulanır. Endeks seviyesinde birebir aynı görünen iki teklif, ek ücret cetveli eklendiğinde konteyner başına dört haneli bir farka ulaşabilir. Bu yüzden kıyaslanması gereken şey navlun değil, toplam maliyettir.
Tanker, Kuru Yük ve Hava Kargo
Rekorlar konteynerde kırılmıyor. Tanker tarafında Argus Media verilerine dayanan Financial Times haberine göre Körfez'den Asya'ya ham petrol taşıma navlunu ağustos ortasında varil başına 15,22 dolara çıktı — Argus'un rotayı 2005'te fiyatlamaya başlamasından bu yana en yüksek seviye; nedeni Hürmüz Boğazı'nın fiilen kapanması. Argus'un Avrupa navlun fiyatlama başkanı John Ollett bunu, Kovid pandemisini bile gölgede bırakan, nakliye piyasasının kayıtlara geçen en büyük aksaması olarak tanımladı. Reuters, 13 Ağustos'ta Hindistanlı Reliance Industries'in 2 milyon varil Basra ham petrolünü taşımak üzere bir süper tankeri (VLCC) 23–25 milyon dolara, Worldscale 1.200 seviyesinden — kıyas oranının yaklaşık 12 katı — kiraladığını duyurdu. Çatışma öncesinde aynı sefer WS 80–90, yani kabaca 2 milyon dolardı.
Kuru yük daha sakin ve daha zayıf seyrediyor: Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) 19 Ağustos'ta 39 puan düşüşle 2.776 puana, 31 Temmuz'dan bu yana en düşük seviyesine geriledi; Capesize endeksi 4.376 puanda, capesize günlük ortalama kazancı 39.684 dolarda. Hava kargo ise konteynerin aynadaki görüntüsü: Baltic Air Freight Index (BAI00) 17 Ağustos'a kadarki haftada yalnızca %0,2 arttı ama yıllık bazda %19,2 yukarıda; IATA Jet Yakıtı Monitörü'ne göre jet yakıtı yıllık %76,5 zamlı. İhracatçı hangi moda uzanırsa uzansın, yakıt ve risk primi fiyata çoktan işlenmiş durumda.
Türk İhracatçısına Etkisi: Körfez Rotası Karayoluna Döndü
Hasarın en net okunduğu yer Körfez'e mal gönderen sektörler. Türk halı sektörü — 2026'nın ilk yarısında 184 ülke ve serbest bölgeye 246 milyon 314 bin metrekare halı ihraç ederek 1 milyar 258 milyon dolar döviz girdisi sağladı — Dubai, Doha, Manama ve Riyad'a giden deniz servislerinin aksamasını yakından yaşadı. TİM Halı Sektör Kurulu Başkanı İskender Kaplan, konteyner fiyatlarının 3–4 katına çıktığını, daha önce yaklaşık 2 bin dolar olan navlunun 8–10 bin dolar seviyesinde seyrettiğini aktarıyor. Sevkiyat sorunları nedeniyle bazı fabrikalarda ortalama 50 konteynere kadar ürün bekliyor.
Bundan sonrası, hat planlayan herkesin dikkate alması gereken kısım. İhracatçı deniz yolundan vazgeçip karayoluna yöneldi — ve bu kez TIR bulamadı: Körfez'e TIR navlunu 8–9 bin dolara dayandı. Mod değişimi, geçtiğiniz modda boşluk olduğu sürece rahatlatır. Türkiye–Irak koridorunda komple ve parsiyel taşıma yapan Albayraklar Uluslararası Nakliyat gibi karayolu taşıyıcılarının aynı dönemde araç bulmakta zorlanması da bunun başka bir göstergesi. Bu arada Türkiye'nin temmuz ihracatı yine rekor kırdı: yıllık %2,9 artışla 25,62 milyar dolar — Cumhuriyet tarihinin en yüksek temmuzu. İthalat %5,2 artışla 32,99 milyar dolara çıktı, dış ticaret açığı %14 artarak 7,4 milyar dolar oldu. Ticaret Bakanı Ömer Bolat verileri açıkça "navlun, sigorta ve taşımacılıktaki artış maliyetlerine rağmen" ifadesiyle sundu: rekor hacim, incelen marj.
Küresel tedarik zinciri yönetimi artık yalnızca maliyet optimizasyonuna değil, aynı zamanda risk dağıtımı ve arz güvenliği ilkelerine de dayanıyor.
Engin'in yön okuması ölçülü: Hürmüz geçişleri toparlandıkça spot piyasada gevşeme var, ancak bu gevşeme "sert bir çöküş değil, kademeli ve dalgalı bir normalleşme". Sigorta maliyetleri navlundan daha hızlı geriledi; bu da kalan farkın çözülmeyi bekleyen bir risk priminden çok yapısal bir maliyet olduğunu gösteriyor. Xeneta'dan Peter Sand daha net konuşuyor: aksama, yakın zamanda geçecek bir dalgalanma değil, derinleşmiş ve yapısal bir soruna dönüştü.
İhracatçı Ne Yapabilir
Yukarıdakilerin hiçbiri ihracatçının masasından kontrol edilemez. Altı şey edilebilir.
- Endeksleri haftalık takip edin. Drewry WCI'yi her perşembe yayımlıyor; FBX ve SCFI de aynı ritimde güncelleniyor. Haftada %10 oynayan bir piyasada üç aylık navlun varsayımı, çeyrek bitmeden yanlışa düşer.
- Spot ile kontratı ayırın, kontratı endekse bağlayın. Hatların tek haftada 18 puan ayrıştığı bir piyasada iki uç da korumaz. Tabanı ve tavanı belirlenmiş bir yapı, 2027'deki olası düzeltmeye ortak eder ama bugünkü sıçramanın tamamını ödetmez.
- Rezervasyonu 4–6 hafta önceden yapın. Eylül ortasına kadar 49 sefer iptalliyken kaydırılan bir konteynerin bedeli, iki taşıyıcı arasındaki fiyat farkından büyüktür.
- Ek ücretleri hesaplayın, endeksi değil. GRI, PSS, ekipman dengesizliği ve acil yakıt kalemleri tabanın üzerine biner. Toplam maliyeti kıyaslayın; yoksa kimsenin faturalamayacağı rakamları kıyaslıyorsunuz.
- Konteyner sayısını düşürün. FEU başına 4.339 dolar öderken en ucuz konteyner, hiç açmadığınız konteynerdir. Hangi tavanın önce dolduğu — hacim mi, taşıma kapasitesi mi — kaç konteyner gerektiğini belirler.
- İkinci bir taşıyıcıyı ve ikinci bir modu hazır tutun. Karayolu ve intermodal alternatifin fiyatını ihtiyaç doğmadan alın. Karayolu seçeneği hazırda olan halı ihracatçısı sevkiyata devam etti; olmayan bekledi.
Listedeki beşinci madde, ihracatçının doğrudan kontrol edebildiği tek kalem. Navlun metreküp başına değil konteyner başına fiyatlanır; kullanılabilir hacminin %60'ıyla yola çıkan bir kutu, dolusuyla tamamen aynı parayı öder. Hangisinin önce bağladığı — hacim mi, taşıma kapasitesi mi — rezervasyondan önce bilinebilir: yoğun yük, kutu üçte iki boşken ağırlık tavanına çarpar; hafif yük tonlarca boşluk kalmışken hacmi doldurur. Bunu bilmek, dört konteynerle beş konteyner arasındaki farktır.
2026 Sonu ve 2027: Analist Beklentileri
Jeopolitik gürültünün arkasında arz tarafı iki yıldır büyüyor. Konteyner gemisi sipariş defteri Mart 2026'da rekor 11,8 milyon TEU'ya, 1.350'den fazla gemide ve mevcut filonun yaklaşık %34'üne ulaştı. Bu yıl 1,5 milyon TEU'nun üzerinde, 2027'de 3,0 milyon TEU teslim ediliyor; üstüne 1,8 milyon TEU'luk bir "hurdaya gitmeyen tonaj" biniyor: Kızıldeniz sapmalarının charter talebini canlı tuttuğu için sökülmeyip hizmette kalan yaşlı gemiler. Sea-Intelligence, nominal arzı gemi hızlarındaki yapısal yavaşlama, liman sıkışıklığı, Kızıldeniz krizinin emdiği kapasite ve beklenen hurdaya ayırma için düzelttiğinde, piyasanın 2027'de 2016'daki konteyner fiyat savaşlarına benzer bir seviyede zirve yapacak döngüsel bir arz fazlasına gittiği sonucuna varıyor.
İki kuvvet zıt yönlere işaret ediyor ve beklentinin dürüst özeti de bu. Jeopolitik, efektif kapasiteyi eriterek navlunu bandının üst ucunda tutuyor; teslimat takvimi ise suya yük arayacak gemiler indiriyor. Hürmüz ve Kızıldeniz normalleşirse emilen kapasite geri döner ve düzeltme hızlı gelir. Normalleşmezse arz fazlası maskelenmeye devam eder, ihracatçı da bu maskelemenin bedelini öder. Her iki senaryoda da planlama sonucu aynı: navlunu yılda bir varsayılan sabit bir gider değil, haftalık ölçülen oynak bir girdi olarak ele almak gerekiyor.
Sık Sorulan Sorular
Navlun fiyatları 2026'da ne kadar?
Drewry Dünya Konteyner Endeksi 13 Ağustos 2026'da 40 fitlik konteyner başına 4.339 dolar seviyesindeydi; haftalık artış %1. Rota bazında Şanghay–New York 8.706 dolar, Şanghay–Los Angeles 6.244 dolar, Şanghay–Cenova 5.080 dolar, Şanghay–Rotterdam 4.425 dolar. Fiyatlar rotaya ve haftaya göre önemli ölçüde değişir; tek bir rakam yalnızca anlık görüntüdür.
Navlun neden arttı?
Başlıca nedenler Orta Doğu'daki savaş ve Hürmüz Boğazı üzerindeki baskı, Asya–Avrupa rotasyonuna 10–15 gün ekleyen Kızıldeniz/Süveyş sapmaları, eylül ortasına kadar 49 sefer iptali, liman sıkışıklığı, Ren'deki düşük su ve üst üste binen ek ücretler (GRI, yüksek sezon, acil yakıt). Bunlar efektif kapasiteyi düşürüyor; nominal filo büyüse bile fiyat yukarı gidiyor.
Şanghay–Avrupa navlunu ne durumda?
13 Ağustos 2026 haftasında Asya–Avrupa, Transpasifik'in tersi yönde hareket etti: Şanghay–Rotterdam %5 düşüşle 4.425 dolara, Şanghay–Cenova %8 düşüşle 5.080 dolara indi. Nedeni artan kapasite ve zayıflayan talep. Taşıyıcılar Asya–Akdeniz'de 15 Ağustos'tan geçerli 6.700–7.100 dolar aralığında yeni FAK oranları açıkladı; Drewry talebin bunu taşıyıp taşımayacağını sorguluyor.
Navlun fiyatları düşecek mi?
Sea-Intelligence, sipariş defterinin filonun yaklaşık %34'üne ulaşmasıyla 2027'de 2016 fiyat savaşlarına benzer bir seviyede zirve yapacak döngüsel bir arz fazlası bekliyor; bu, orta vadede aşağı yönlü baskı anlamına gelir. Kısa vadede Hürmüz ve Kızıldeniz gelişmeleri her iki yönde sert hareketler yaratabilir. Orta vadeli görüşle haftalık okumayı ayrı tutmak gerekir.
Türk ihracatçısını en çok hangi konu etkiliyor?
Körfez ve denizaşırı pazarlara mal gönderen sektörler — halı, yaş meyve sebze, mobilya — yüksek navlun ve konteyner bulunabilirliği sorunundan en çok etkileniyor. TİM Halı Sektör Kurulu, konteyner fiyatlarının 3–4 katına çıktığını, navlunun 2 bin dolardan 8–10 bin dolara dayandığını ve karayoluna yönelen ihracatçının bu kez TIR bulamadığını bildirdi.
Peak season surcharge (PSS) ve GRI nedir?
PSS, talebin zirve yaptığı dönemlerde taşıyıcıların uyguladığı yüksek sezon ek ücretidir; 2026'da Transpasifik'te tipik olarak 300–1.000 dolar/FEU bandındadır. GRI (General Rate Increase) ise belirli tarihlerde uygulanan genel navlun artışıdır. İkisi de standart taşıyıcı şartlarında endeks fiyatının üzerine, ekipman dengesizliği ve acil yakıt ek ücretleriyle birlikte eklenir; bu yüzden fatura her zaman yayımlanan endeksin üstünde çıkar.
Tanker navlunları ne durumda?
Argus Media verilerine dayanan Financial Times haberine göre Körfez–Asya ham petrol navlunu ağustos ortasında varil başına 15,22 dolara çıkarak Argus'un 2005'te bu rotayı fiyatlamaya başlamasından bu yana en yüksek seviyeye ulaştı. Reuters, Reliance Industries'in Basra ham petrolü için bir VLCC'yi Worldscale 1.200 seviyesinden 23–25 milyon dolara kiraladığını bildirdi; kriz öncesi benzer bir sefer yaklaşık 2 milyon dolardı.
İhracatçı gerçekte neyi kontrol edebilir?
Rezervasyon süresini, spot–kontrat dengesini, ek ücretlerin toplam maliyete dahil edilip edilmediğini, taşıyıcı ve mod çeşitlendirmesini ve bir sevkiyatın kaç konteyner gerektirdiğini. Sonuncusu en doğrudan olanı: navlun konteyner başına faturalanır, dolayısıyla bir sevkiyatı beş yerine dört kutuya sığdıran yükleme planı, endeks nerede olursa olsun bir FEU'luk maliyeti tamamen ortadan kaldırır.
Kaynaklar: Drewry Dünya Konteyner Endeksi ve İptal Edilen Seferler Takipçisi (13 ve 14 Ağustos 2026); Freightos Baltic Index (6 Ağustos 2026); Xeneta (6 ve 12 Ağustos 2026); Argus Media — Financial Times ve Reuters aktarımıyla (Ağustos 2026); Baltic Exchange (19 Ağustos 2026); TAC Index ve IATA Jet Yakıtı Monitörü (17 Ağustos 2026); T.C. Ticaret Bakanlığı (3 Ağustos 2026); TİM; UTİKAD; Sea-Intelligence. Navlun haftalık değişir — bu haberdeki endeks bloğu her perşembe yeni Drewry WCI yayınıyla birlikte tazelenir. Yayın: 21 Ağustos 2026.