Контейнерный фрахт закрывает третью неделю августа 2026 года у верхней границы своего диапазона. Мировой контейнерный индекс Drewry — самый цитируемый спотовый ориентир отрасли — прибавил 13 августа 1% и составил 4 339 долл. за 40-футовый контейнер, примерно на 74% выше прошлогоднего уровня. Весь прирост дал транстихоокеанский бассейн. Направления Азия — Европа, те самые, на которых работает большинство импортёров и экспедиторов в регионе, пошли в обратную сторону.
Коротко: сводный индекс — 4 339 долл. за FEU. Шанхай — Роттердам стоит 4 425 долл. (−5% за неделю), Шанхай — Генуя 5 080 долл. (−8%), внутриазиатский индекс IACI — 1 028 долл. (+6%). На американских плечах наоборот: Шанхай — Нью-Йорк 8 706 долл. (+10%), Шанхай — Лос-Анджелес 6 244 долл. (+6%). По оценке Xeneta, Дальний Восток — Северная Европа стоит 4 909 долл. за FEU, а Дальний Восток — восточное побережье США перешагнул 10 тыс. долл. и дошёл до 10 249 долл. До середины сентября снято 49 рейсов, а проходы через Ормузский пролив по-прежнему примерно на 70% ниже довоенного уровня.
Где сейчас ставки: Drewry, Freightos и Xeneta
Оценка Drewry на 13 августа описывает рынок, который перестал двигаться в одну сторону. Транстихоокеанские споты пошли вверх — Шанхай — Нью-Йорк плюс 10%, до 8 706 долл., Шанхай — Лос-Анджелес плюс 6%, до 6 244 долл. Азия — Европа отступила: Шанхай — Генуя минус 8%, до 5 080 долл., Шанхай — Роттердам минус 5%, до 4 425 долл. С 15 августа линии объявили на направлении Азия — Средиземноморье новые ставки FAK в диапазоне 6 700–7 100 долл.; сама Drewry сомневается, что слабеющий спрос их удержит. На следующую неделю агентство ждёт в целом стабильных ставок и называет рынок Восток — Запад волатильным: безопасность вокруг Суэца и Ормуза, ограничения на проход Панамским каналом, скопления в азиатских портах после тайфуна «Долфин» и низкая вода на Рейне.
| Индекс / направление | Значение | Дата | Источник |
|---|---|---|---|
| Сводный индекс Drewry WCI | 4 339 долл./FEU (+1% за неделю) | 13 авг. 2026 | Drewry |
| Шанхай — Нью-Йорк | 8 706 долл./FEU (+10%) | 13 авг. 2026 | Drewry |
| Шанхай — Лос-Анджелес | 6 244 долл./FEU (+6%) | 13 авг. 2026 | Drewry |
| Шанхай — Генуя | 5 080 долл./FEU (−8%) | 13 авг. 2026 | Drewry |
| Шанхай — Роттердам | 4 425 долл./FEU (−5%) | 13 авг. 2026 | Drewry |
| FBX01 Китай — западное побережье США | 7 422 долл./FEU | 6 авг. 2026 | Freightos |
| FBX11 Китай — Северная Европа | 5 084,60 долл./FEU | 6 авг. 2026 | Freightos |
| Дальний Восток — восточное побережье США | 10 249 долл./FEU | 12 авг. 2026 | Xeneta |
| Дальний Восток — Северная Европа | 4 909 долл./FEU | 12 авг. 2026 | Xeneta |
Данные Xeneta показывают расхождение ещё резче. Главный аналитик компании Питер Сэнд зафиксировал неделю, в которой западное побережье США прибавило 14%, восточное — 13%, а Азия — Европа потеряла 5%: разброс в 18 пунктов за пять рабочих дней. К 12 августа средняя ставка Дальний Восток — восточное побережье США перешагнула психологическую отметку в 10 тыс. долл. и составила 10 249 долл. за FEU, тогда как Дальний Восток — Северная Европа опустилась до 4 909 долл. Freightos по своей корзине даёт близкую картину: FBX11 Китай — Северная Европа на 6 августа — 5 084,60 долл. за FEU. И одна цифра, которая объясняет год лучше остальных: по сравнению с концом февраля, последней неделей до того, как конфликт на Ближнем Востоке перекроил карту, споты Дальний Восток — западное побережье США выросли на 271%.
Что толкает ставки вверх
Главный фактор — война на Ближнем Востоке и давление на Ормузский пролив. По данным UTIKAD, турецкой ассоциации международных экспедиторов, трафик через Ормуз, где до войны проходило около 130 торговых судов в сутки, обвалился после февраля 2026 года; даже после американо-иранских договорённостей, вернувших часть движения, проходы остаются примерно на 70% ниже довоенного уровня. Сверху накладываются отклонения от Красного моря и Суэца: судно, идущее вокруг мыса Доброй Надежды, добавляет к ротации Азия — Европа от 10 до 15 суток, и каждые эти сутки — вместимость, вынутая из рынка. Для импортёра в регионе это ключевая цифра: она удлиняет не только рейс, но и весь горизонт планирования закупки.
- Отмены рейсов. Трекер отменённых рейсов Drewry насчитывает 49 снятых отходов на основных направлениях Восток — Запад между 34-й (17–23 августа) и 38-й (14–20 сентября) неделями — доля отмен 7%. На транстихоокеанское восточное направление приходится 59% отмен, на Азию — Северную Европу и Средиземноморье 27%, на трансатлантику 14%.
- Наслоение надбавок. Линии складывают друг на друга общее повышение ставок (GRI), надбавку высокого сезона (PSS) и сбор за дисбаланс оборудования; сверху идут пересмотры бункерной надбавки (BAF) и объявленные с августа 2026 года экстренные топливные сборы (EFS) на фоне возобновившегося риска в районе Ормуза.
- Скопления и ограничения на внутренних плечах. Загруженность азиатских портов после тайфуна «Долфин», ограничения на проход Панамским каналом и низкая вода на Рейне выбивают полезную вместимость в разных точках цепочки.
- Спрос. Розничные закупки под чемпионат мира по футболу 2026 года — он прошёл с 11 июня по 19 июля в США, Канаде и Мексике — подпитали транстихоокеанские объёмы; на этом MSC вернула сервис Transpacific Pearl, снятый в середине 2025 года.
- Тарифная неопределённость. Общие пошлины США по разделу 122 и пошлины на сталь и алюминий по разделу 232 держат покупателей в подвешенном состоянии по срокам, и заказы идут волнами, а не ровным потоком.
Отсюда и расхождение между счётом грузовладельца и опубликованным индексом. Индекс — это база; общее повышение ставок, надбавка высокого сезона, сбор за дисбаланс оборудования и топливные корректировки применяются поверх неё по стандартным условиям линий. Две котировки, одинаковые на уровне индекса, после приложенного тарифа надбавок расходятся на четырёхзначную сумму на контейнер. Поэтому сравнивать имеет смысл не ставку, а полную стоимость до склада получателя.
Танкеры, балкеры и авиагруз
Рекорды ставятся не в контейнерах. На танкерном рынке данные Argus Media, приведённые Financial Times, дают фрахт нефти из Персидского залива в Азию в середине августа на уровне 15,22 долл. за баррель — максимум с тех пор, как Argus начал оценивать это направление в 2005 году; причина — фактическое закрытие Ормузского пролива. Джон Оллетт, глава направления фрахтового ценообразования Argus по Европе, назвал это крупнейшим сбоем на рынке перевозок за всю историю наблюдений, затмившим даже пандемию ковида. Reuters 13 августа сообщил, что индийская Reliance Industries зафрахтовала VLCC за 23–25 млн долл. под 2 млн баррелей басрской нефти по ставке Worldscale 1 200 — примерно в двенадцать раз выше эталонной. До конфликта тот же рейс стоил WS 80–90, то есть около 2 млн долл.
Балкерный рынок тише и слабее: индекс Baltic Dry 19 августа потерял 39 пунктов и опустился до 2 776, минимума с 31 июля; индекс Capesize — 4 376 пунктов, средний дневной заработок кейпсайза 39 684 долл. Авиагруз — зеркальное отражение контейнеров: Baltic Air Freight Index (BAI00) за неделю к 17 августа прибавил всего 0,2%, но к прошлому году держится на 19,2% выше, а авиакеросин, по монитору IATA, подорожал за год на 76,5%. К какому бы виду транспорта ни потянулся грузовладелец, топливная и рисковая премия уже заложена в цену.
Во что это обходится грузовладельцу: море против суши
Для импортёров и экспедиторов в России и странах СНГ рынок описывается не нью-йоркской строкой. Работают два плеча: Шанхай — Роттердам, 4 425 долл. за FEU по Drewry, и Дальний Восток — Северная Европа, 4 909 долл. по Xeneta, — оба на этой неделе пошли вниз. Третья цифра, которую здесь смотрят каждую неделю, — внутриазиатский индекс IACI: 1 028 долл. за FEU, плюс 6%. Это стоимость фидерного и перевалочного плеча, и она растёт ровно тогда, когда магистральные европейские направления снижаются. Дешевеет магистраль, дорожает подвоз к ней, и в сквозной ставке эти два движения гасят друг друга сильнее, чем кажется по заголовку индекса.
К цене добавляется расписание. Из 49 рейсов, снятых до середины сентября, 27% приходится ровно на Азию — Северную Европу и Средиземноморье; при общей доле отмен 7% по всем направлениям Восток — Запад это значит, что на европейском плече риск сегодня не только ценовой, но и календарный. И здесь появляется вторая часть арифметики, которую в регионе считают отдельно. Обход мыса Доброй Надежды добавляет к ротации Азия — Европа 10–15 суток. Сухопутный маршрут всегда стоил дороже моря в расчёте на контейнер и всегда продавался как надбавка за скорость; когда морское плечо удлиняется на две недели, а каждый четвёртый снятый рейс приходится на то же самое направление, сравнение перестаёт быть выбором между «дёшево» и «быстро». Оно становится вопросом расписания: какой из вариантов кладёт груз на склад к дате, записанной в контракте. Считать это сравнение нужно на полной стоимости до склада, с надбавками, а не по индексной строке, и отдельно проверять запас мощностей — смена вида транспорта разгружает ровно до тех пор, пока свободные места есть у того, на который вы переходите.
Этот сбой не пройдёт в ближайшее время. Он превратился в углублённую, структурную проблему.
Сэнд объясняет, почему считает проблему структурной: неопределённость вокруг Ормуза ограничивает безопасность судоходства и будущее проливных проходов, а вместе с ними и планирование сервисов. Более осторожную оценку даёт UTIKAD: по словам председателя правления ассоциации Бильгехана Энгина, на споте заметное ослабление есть, но это «не резкий обвал, а постепенная и неровная нормализация». Страховые расходы снижаются быстрее фрахта, и это говорит о том, что остаток надбавки — уже не рисковая премия, ждущая раскручивания, а структурная часть цены. Стабилизация Ормуза, добавляет Энгин, вернёт привлекательность классическим маршрутам, но не выведет из игры альтернативные коридоры.
Что можно сделать уже сейчас
Ни на один из перечисленных факторов со стола грузовладельца повлиять нельзя. На шесть вещей — можно.
- Снимайте индексы еженедельно. Drewry публикует WCI по четвергам, FBX и SCFI обновляются в том же ритме. В рынке, который ходит на 10% за неделю, квартальное допущение по ставке устаревает задолго до конца квартала.
- Разделите спот и контракт, а контракт привяжите к индексу. Ни одна из крайностей не выдерживает недели, в которой направления расходятся на 18 пунктов. Конструкция с полом и потолком оставляет вас в игре при коррекции 2027 года и при этом не заставляет платить сегодняшний пик целиком.
- Бронируйте за четыре — шесть недель. При 49 снятых рейсах до середины сентября сдвинутый контейнер обходится дороже, чем разница в ставке между двумя линиями.
- Считайте надбавки, а не индекс. GRI, PSS, дисбаланс оборудования и экстренный топливный сбор ложатся поверх базы. Сравнивайте полную стоимость до склада, иначе вы сравниваете цифры, которые никто не выставит в счёте.
- Сокращайте число контейнеров. При 4 339 долл. за FEU самый дешёвый контейнер — тот, который вы не забронировали. Сколько их нужно, решает то, какой предел заполняется первым: объём или грузоподъёмность.
- Держите наготове вторую линию и второй маршрут. Возьмите цену сухопутной и интермодальной альтернативы до того, как она понадобится. Когда морское плечо удлиняется на 10–15 суток, спор решает дата прибытия, а не тариф, — и выигрывает тот, у кого второй вариант уже просчитан.
Пятый пункт — единственная строка в списке, которой грузовладелец распоряжается полностью. Фрахт котируется за контейнер, а не за кубометр: ящик, ушедший с 60% полезного объёма, стоит ровно столько же, сколько полный. Что упрётся первым, объём или грузоподъёмность, известно до бронирования — плотный груз выбирает предел по массе, когда контейнер заполнен на треть, лёгкий добирает кубатуру, оставляя тонны запаса по весу. Знать это заранее и есть разница между четырьмя контейнерами и пятью.
Прогноз: чем закончится 2026 год и каким будет 2027-й
За геополитическим шумом предложение растёт уже два года. Портфель заказов на контейнеровозы достиг рекордных 11,8 млн TEU более чем на 1 350 судах в марте 2026 года — около 34% действующего флота. В этом году сдаётся свыше 1,5 млн TEU, в 2027-м — 3,0 млн TEU, и поверх этого лежит несписанный тоннаж на 1,8 млн TEU: возрастные суда, которые должны были уйти на слом, но остались в работе, потому что отклонения от Красного моря держали спрос на тайм-чартер. Sea-Intelligence, скорректировав номинальное предложение на структурное снижение скоростей, портовую загруженность, вместимость, поглощённую кризисом в Красном море, и ожидаемую утилизацию, приходит к выводу: рынок идёт в циклический профицит с пиком в 2027 году на уровне, сопоставимом с ценовыми войнами 2016 года.
Две силы направлены в разные стороны, и это честное резюме прогноза. Геополитика держит ставки у верхней границы диапазона, вычитая эффективную вместимость; график поставок выводит на воду суда, которым придётся искать груз. Нормализуются Ормуз и Красное море — поглощённая вместимость вернётся, и коррекция придёт быстро. Не нормализуются — профицит останется замаскированным, а грузовладелец продолжит оплачивать эту маскировку. Для тех, кто этой осенью садится за контракты на 2027 год, вывод в обоих сценариях один: фиксировать ставку на весь год, в который Sea-Intelligence ставит пик профицита, значит брать рыночный риск целиком на себя. Фрахт сегодня — не годовое допущение, а волатильная входная величина, которую измеряют еженедельно, а в договоре описывают полом и потолком.
Частые вопросы
Сколько стоит фрахт контейнера из Китая в 2026 году?
На 13 августа 2026 года Мировой контейнерный индекс Drewry составлял 4 339 долл. за 40-футовый контейнер, плюс 1% за неделю. По направлениям: Шанхай — Роттердам 4 425 долл., Шанхай — Генуя 5 080 долл., Шанхай — Нью-Йорк 8 706 долл., Шанхай — Лос-Анджелес 6 244 долл. Ставка сильно зависит от плеча и от конкретной недели, поэтому любая единичная цифра это срез, а не прайс.
Почему выросли ставки морского фрахта?
Основные причины — война на Ближнем Востоке и давление на Ормузский пролив, отклонения от Красного моря и Суэца, добавляющие 10–15 суток к ротации Азия — Европа, 49 снятых рейсов до середины сентября, скопления в портах, низкая вода на Рейне и наслоение надбавок: общего повышения ставок, надбавки высокого сезона и экстренного топливного сбора. Вместе они сокращают эффективную вместимость, и цена растёт даже при растущем номинальном флоте.
Что сейчас происходит на направлении Азия — Европа?
На неделе к 13 августа 2026 года Азия — Европа пошла против транстихоокеанского рынка: Шанхай — Роттердам минус 5%, до 4 425 долл., Шанхай — Генуя минус 8%, до 5 080 долл. По оценке Xeneta, Дальний Восток — Северная Европа на 12 августа стоит 4 909 долл. за FEU. Причины — добавленная вместимость и более слабый спрос; с 15 августа линии объявили на Азию — Средиземноморье новые ставки FAK 6 700–7 100 долл., и Drewry сомневается, что спрос их поддержит.
На сколько дольше идёт судно в обход мыса Доброй Надежды?
Обход мыса Доброй Надежды добавляет к ротации Азия — Европа от 10 до 15 суток. К удлинению рейса добавляется календарный риск: из 49 рейсов, снятых на основных направлениях Восток — Запад до середины сентября, 27% приходится на Азию — Северную Европу и Средиземноморье при общей доле отмен 7%. Для планирования закупки это означает не только более высокую ставку, но и более широкий разброс дат прибытия.
Ставки фрахта будут снижаться?
Sea-Intelligence ожидает циклического профицита вместимости с пиком в 2027 году на уровне, сопоставимом с ценовыми войнами 2016 года; портфель заказов уже около 34% действующего флота, в 2027 году сдаётся 3,0 млн TEU. В среднесрочной перспективе это давление вниз. В короткой ситуация вокруг Ормуза и Красного моря способна давать резкие движения в обе стороны, поэтому среднесрочный взгляд и недельную сводку нужно держать отдельно.
Что такое GRI и PSS и почему счёт больше индекса?
PSS это надбавка высокого сезона, которую линии вводят на пике спроса; на транстихоокеанских направлениях в 2026 году она обычно составляет 300–1 000 долл. за FEU. GRI это плановое общее повышение ставок сразу по всей корзине. Обе применяются поверх индексной ставки по стандартным условиям линий, вместе со сбором за дисбаланс оборудования и экстренным топливным сбором, поэтому счёт всегда выходит выше опубликованного индекса — сам индекс Drewry на 13 августа 2026 года составлял 4 339 долл. за FEU.
Что происходит со ставками на танкеры?
Данные Argus Media, приведённые Financial Times, дают фрахт нефти из Персидского залива в Азию в середине августа 2026 года на уровне 15,22 долл. за баррель — максимум с начала оценок Argus по этому направлению в 2005 году. Reuters сообщил, что Reliance Industries зафрахтовала VLCC за 23–25 млн долл. под басрскую нефть по ставке Worldscale 1 200; до кризиса сопоставимый рейс стоил около 2 млн долл.
Что реально может контролировать грузовладелец?
Срок бронирования, соотношение спота и контракта, учёт надбавок в стоимости до склада, наличие второй линии и второго маршрута — и число контейнеров, которое требуется отправке. Последнее самое прямое: фрахт выставляется за контейнер, поэтому план загрузки, укладывающий партию в четыре ящика вместо пяти, снимает из счёта целый FEU независимо от того, где стоит индекс. При 4 339 долл. за FEU это самая крупная экономия, доступная без переговоров с линией.
Источники: Мировой контейнерный индекс Drewry и трекер отменённых рейсов Drewry (13 и 14 августа 2026 года); Freightos Baltic Index (6 августа 2026 года); Xeneta (6 и 12 августа 2026 года); Argus Media в изложении Financial Times и Reuters (август 2026 года); Baltic Exchange (19 августа 2026 года); TAC Index и монитор цен на авиакеросин IATA (17 августа 2026 года); UTIKAD; Sea-Intelligence. Ставки меняются еженедельно — индексный блок этого материала обновляется каждый четверг вместе с новой публикацией Drewry WCI. Опубликовано 21 августа 2026 года.