O frete de container fecha a terceira semana de agosto de 2026 grudado no topo da faixa. O World Container Index da Drewry, o indicador spot mais citado do setor, subiu 1% em 13 de agosto e foi a US$ 4.339 por container de 40 pés, cerca de 74% acima do patamar de um ano atrás. Toda a alta veio do Transpacífico: a Ásia–Europa andou para o outro lado.
Resposta curta: o índice composto está em US$ 4.339 por FEU. Xangai–Nova York a US$ 8.706, alta de 10% na semana; Xangai–Los Angeles a US$ 6.244, alta de 6%; Xangai–Gênova a US$ 5.080, queda de 8%; e Xangai–Rotterdam a US$ 4.425, queda de 5%. Pela Xeneta, o Extremo Oriente–Costa Leste dos EUA rompeu a barreira dos US$ 10.000 e está em US$ 10.249 por FEU. São 49 viagens canceladas até meados de setembro, e as passagens pelo Estreito de Ormuz seguem cerca de 70% abaixo do nível pré-guerra.
Onde estão os preços: Drewry, Freightos e Xeneta
A leitura da Drewry em 13 de agosto descreve um mercado que parou de andar em uma direção só. O spot do Transpacífico subiu — Xangai–Nova York 10%, a US$ 8.706, e Xangai–Los Angeles 6%, a US$ 6.244 — enquanto a Ásia–Europa recuou: Xangai–Gênova caiu 8%, para US$ 5.080, e Xangai–Rotterdam, 5%, para US$ 4.425. Os armadores publicaram novos níveis FAK de US$ 6.700 a US$ 7.100 na Ásia–Mediterrâneo com validade a partir de 15 de agosto, e a própria Drewry questiona se a demanda em desaceleração sustenta esse patamar. A consultoria espera preços em boa medida estáveis na semana seguinte e classifica o mercado Leste–Oeste como volátil, moldado pelas preocupações de segurança em Suez e Ormuz, pelas restrições de trânsito no Canal do Panamá, pelo congestionamento nos portos asiáticos depois do tufão Dolphin e pelo nível baixo do Reno.
| Índice / rota | Valor | Data | Fonte |
|---|---|---|---|
| WCI composto | US$ 4.339/FEU (+1% na semana) | 13/08/2026 | Drewry |
| Xangai – Nova York | US$ 8.706/FEU (+10%) | 13/08/2026 | Drewry |
| Xangai – Los Angeles | US$ 6.244/FEU (+6%) | 13/08/2026 | Drewry |
| Xangai – Gênova | US$ 5.080/FEU (−8%) | 13/08/2026 | Drewry |
| Xangai – Rotterdam | US$ 4.425/FEU (−5%) | 13/08/2026 | Drewry |
| FBX01 China – Costa Oeste dos EUA | US$ 7.422/FEU | 06/08/2026 | Freightos |
| FBX11 China – Norte da Europa | US$ 5.084,60/FEU | 06/08/2026 | Freightos |
| Extremo Oriente – Costa Leste dos EUA | US$ 10.249/FEU | 12/08/2026 | Xeneta |
| Extremo Oriente – Norte da Europa | US$ 4.909/FEU | 12/08/2026 | Xeneta |
Os dados da Xeneta deixam a divergência ainda mais nítida. O analista-chefe Peter Sand registrou uma semana em que a Costa Oeste americana subiu 14% e a Costa Leste, 13%, enquanto a Ásia–Europa cedeu 5%; em 12 de agosto a média do Extremo Oriente–Costa Leste dos EUA rompeu a barreira psicológica dos US$ 10.000 e chegou a US$ 10.249 por FEU, contra US$ 9.988 uma semana antes. Na mão inversa, o Extremo Oriente–Norte da Europa caiu de US$ 4.965 para US$ 4.909 no mesmo intervalo. Medido contra o fim de fevereiro, última semana antes de o conflito no Oriente Médio redesenhar o mapa, o spot Extremo Oriente–Costa Oeste dos EUA acumula alta de 271% — o número que melhor resume o que este ano fez com o preço do transporte marítimo. A Freightos, com cesta e metodologia próprias, mede o mesmo movimento em outra escala: US$ 7.422 por FEU na China–Costa Oeste e US$ 5.084,60 na China–Norte da Europa em 6 de agosto.
O que empurra o frete para cima
O fator dominante é a guerra no Oriente Médio e a pressão sobre o Estreito de Ormuz. Segundo a UTIKAD, associação turca de agentes de carga, o tráfego pelo estreito — cerca de 130 navios comerciais por dia antes da guerra — desabou depois de fevereiro de 2026 e, mesmo com o entendimento entre Estados Unidos e Irã tendo devolvido parte do movimento, segue rodando aproximadamente 70% abaixo do nível pré-guerra. Os desvios de Mar Vermelho e Suez se somam a isso: um navio que contorna o Cabo da Boa Esperança acrescenta de 10 a 15 dias a uma rotação Ásia–Europa, e cada um desses dias é capacidade retirada da água.
- Viagens canceladas. O Cancelled Sailings Tracker da Drewry contabiliza 49 partidas canceladas nas grandes rotas Leste–Oeste entre a semana 34 (17 a 23 de agosto) e a semana 38 (14 a 20 de setembro), taxa de cancelamento de 7%, sendo 59% no Transpacífico sentido leste, 27% na Ásia–Norte da Europa e Mediterrâneo e 14% no Transatlântico.
- Sobretaxas empilhadas. Os armadores estão sobrepondo aumento geral de tarifa (GRI), sobretaxa de pico (PSS) e taxa de desequilíbrio de equipamento, com revisões de BAF e sobretaxas emergenciais de combustível anunciadas a partir de agosto de 2026 por causa do risco renovado em Ormuz.
- Congestionamento e gargalos em terra. O acúmulo nos portos asiáticos depois do tufão Dolphin, as restrições de trânsito no Canal do Panamá e o nível baixo do Reno tiram capacidade utilizável em pontos diferentes da cadeia.
- Demanda puxando. A montagem de estoque no varejo para a Copa do Mundo de 2026, disputada nos Estados Unidos, no Canadá e no México entre 11 de junho e 19 de julho, alimentou os volumes do Transpacífico; foi com base nesse movimento que a MSC recolocou em operação o serviço Transpacific Pearl, retirado em meados de 2025.
- Incerteza tarifária. As tarifas gerais da Seção 122 e os impostos da Seção 232 sobre aço e alumínio nos Estados Unidos deixam o comprador na dúvida sobre o momento de comprar, e o pedido passa a chegar em ondas em vez de fluxo constante.
É por isso que a fatura do embarcador e o índice publicado quase nunca batem. O índice é a base; aumentos gerais de tarifa, sobretaxas de pico, taxas de desequilíbrio de equipamento e ajustes de combustível são aplicados por cima dele nas condições normais de contrato de transporte. Duas cotações idênticas no nível do índice podem terminar com diferença de quatro dígitos por container depois que a planilha de sobretaxas entra na conta. Por isso a comparação que vale é a de custo total desembarcado, e não a de frete.
Tanque, granel e aéreo
Os recordes não estão sendo batidos no container. No segmento de tanque, dados da Argus Media publicados pelo Financial Times colocaram o frete de petróleo bruto do Golfo para a Ásia em US$ 15,22 por barril em meados de agosto, o maior valor desde que a Argus começou a avaliar a rota, em 2005, empurrado pelo fechamento de fato do Estreito de Ormuz. A Reuters informou em 13 de agosto que a indiana Reliance Industries afretou um VLCC por US$ 23 milhões a US$ 25 milhões para carregar 2 milhões de barris de petróleo de Basra em Worldscale 1.200, cerca de doze vezes a taxa de referência. Antes do conflito, a mesma viagem saía por WS 80 a 90, algo em torno de US$ 2 milhões. John Ollett, responsável pela precificação de frete na Europa da Argus, resume o episódio como a maior interrupção já registrada no mercado de transporte marítimo, à frente inclusive da pandemia.
O granel seco vai na direção oposta, e é aí que o Brasil aparece como vendedor de frete e não como comprador. O Baltic Dry Index caiu 39 pontos, ou 1,4%, em 19 de agosto e fechou em 2.776 pontos, o menor nível desde 31 de julho; na semana encerrada em 13 de agosto o índice já havia recuado 7,3%, quando estava em 2.863 pontos. O índice capesize (BCI) perdeu 76 pontos e foi a 4.376, com o ganho médio diário de um capesize caindo US$ 691, para US$ 39.684. A leitura é do Baltic Exchange, e ela contradiz ponto a ponto o que o WCI mostra: na mesma semana em que Xangai–Nova York subiu 10%, o afretamento de granel encolheu. Container e capesize estão andando em direções opostas. O aéreo, por sua vez, é a imagem espelhada do container: o Baltic Air Freight Index (BAI00) subiu apenas 0,2% na semana até 17 de agosto, mas está 19,2% acima de doze meses atrás, pelo TAC Index; e o querosene de aviação, no monitor da IATA, avançou 8,2% na semana até 14 de agosto e acumula alta de 76,5% em um ano. Para qualquer modal que o embarcador procure, o prêmio de combustível e de risco já está no preço.
O custo para o embarcador brasileiro
Nenhuma das rotas medidas pela Drewry sai do Brasil ou chega a ele, e é exatamente por isso que o importador brasileiro precisa ler esses números. O WCI mostra o preço do espaço em navio saindo da Ásia; o que desembarca em Santos, Itajaí ou Paranaguá é vendido em tarifa FAK mais a mesma pilha de sobretaxas que o resto do mercado paga: GRI, sobretaxa de pico, desequilíbrio de equipamento e as sobretaxas emergenciais de combustível anunciadas a partir de agosto de 2026 por causa do risco renovado em Ormuz. No Transpacífico de 2026 o PSS ficou tipicamente entre US$ 300 e US$ 1.000 por FEU, e essa é a ordem de grandeza que aparece por cima do índice, nunca dentro dele. Quem compara cotação pelo número do índice compara a metade da fatura.
Os 49 cancelamentos apurados pela Drewry entre a semana 34 e a semana 38 estão concentrados no Transpacífico sentido leste (59%), na Ásia–Norte da Europa e Mediterrâneo (27%) e no Transatlântico (14%). A costa leste da América do Sul não aparece nessa contagem, o que não é a mesma coisa que ficar de fora: container que não navega em uma rota é equipamento que não volta para outra, e a disputa por caixa vazia é global. Do outro lado do balcão o Brasil vende frete: o granel sólido que sai dos terminais de minério e dos corredores de grão viaja em capesize e panamax, e nesse mercado agosto foi de queda, com o BDI em 2.776 pontos e o ganho médio diário do capesize em US$ 39.684. Para uma empresa que importa insumo asiático e exporta commodity a granel, o hedge natural que o mercado costuma prometer — se um lado sobe, o outro compensa — está desligado nesta virada de agosto: o container encareceu e o granel embarateceu ao mesmo tempo. É a definição de aperto pelos dois lados, e ela dá a medida do tamanho da desorganização atual.
É a maior interrupção que o mercado de transporte marítimo já registrou. Ela ofusca até mesmo a pandemia de covid-19.
A leitura de direção mais equilibrada vem da UTIKAD. Para o presidente da entidade, Bilgehan Engin, há afrouxamento visível no spot à medida que as passagens por Ormuz se recuperam, mas o movimento é “gradual e oscilante, não um colapso brusco”. Os custos de seguro caíram mais rápido que o frete, o que sugere que o resíduo é estrutural e não um prêmio de risco esperando para se desfazer. Peter Sand, da Xeneta, é mais direto: a incerteza em Ormuz limita a segurança marítima e o futuro das passagens pelos estreitos, e a interrupção deixou de ser uma oscilação passageira para virar um problema aprofundado e estrutural.
O que dá para fazer agora
Nada do que está acima se controla da mesa do embarcador. Seis coisas se controlam.
- Acompanhe os índices toda semana. A Drewry publica o WCI às quintas-feiras; FBX e SCFI atualizam no mesmo ritmo. Em um mercado que anda 10% em uma semana, premissa trimestral de frete já nasce vencida.
- Separe spot de contrato e indexe o contrato. Costa Leste dos EUA subindo 13% e Ásia–Europa caindo 5% na mesma semana são 18 pontos de abertura, e nenhum dos dois extremos aguenta isso sozinho. Uma estrutura com piso e teto mantém você dentro de uma eventual correção em 2027 sem pagar integralmente os picos de hoje.
- Reserve com 4 a 6 semanas de antecedência. Com 49 viagens canceladas até meados de setembro, um container rolado custa mais do que a diferença de tarifa entre dois armadores.
- Custeie as sobretaxas, não o índice. GRI, PSS, desequilíbrio de equipamento e combustível emergencial ficam por cima da tarifa base. Compare custo total desembarcado, ou você está comparando número que ninguém vai faturar.
- Reduza o número de containers. A US$ 4.339 por FEU, o container mais barato é o que você não reserva. Qual teto enche primeiro, volume ou peso, é o que define quantos você precisa.
- Mantenha um segundo armador e um segundo modal qualificados. Cote a alternativa antes de precisar dela. Com 7% de taxa de cancelamento nas rotas Leste–Oeste, quem só tem um contrato de serviço é quem fica na fila.
O item cinco é o único da lista que o embarcador controla sozinho. Frete se cota por container, não por metro cúbico: uma caixa despachada com 60% do volume útil ocupado paga exatamente o mesmo que uma cheia. E dá para saber antes da reserva qual teto amarra primeiro, porque carga densa bate no limite de peso com o container dois terços vazio e carga leve cuba com toneladas de folga. Saber qual dos dois é o seu caso é a diferença entre quatro containers e cinco, e essa conta o algoritmo de carregamento fecha em segundos.
Fim de 2026 e o que vem em 2027
Atrás do ruído geopolítico, a oferta vem crescendo há dois anos. A carteira de encomendas de navios porta-containers chegou ao recorde de 11,8 milhões de TEU em mais de 1.350 navios em março de 2026, cerca de 34% da frota existente. Mais de 1,5 milhão de TEU entra na água neste ano e 3,0 milhões de TEU em 2027, em cima de uma tonelagem não sucateada de 1,8 milhão de TEU: navios velhos que deveriam ter ido para o desmanche e continuaram operando porque os desvios do Mar Vermelho mantiveram firme a demanda por afretamento. Corrigindo a oferta nominal pela lentidão estrutural das velocidades, pelo congestionamento portuário, pela capacidade absorvida pela crise do Mar Vermelho e pelo sucateamento esperado, a Sea-Intelligence conclui que o mercado caminha para um excesso cíclico de capacidade com pico em 2027, em nível comparável ao das guerras de preço de 2016. Para o importador brasileiro que está sentando agora para fechar contrato anual, essa é a informação prática do relatório: o contrato que se assina hoje cobre justamente o ano em que a oferta deve estar mais folgada.
As duas forças apontam para lados opostos, e esse é o resumo honesto do cenário. A geopolítica segura o frete no topo da faixa ao tirar capacidade efetiva de circulação; o calendário de entregas coloca na água navios que vão precisar procurar carga. Se Ormuz e o Mar Vermelho normalizarem, a capacidade absorvida volta e a correção chega rápido. Se não normalizarem, o excesso segue mascarado e quem paga a máscara é o embarcador. Nos dois cenários a conclusão de planejamento é a mesma, e ela vale em dobro para quem negocia 2027 nesta virada de ano: contrato indexado com piso e teto, prazo de reserva sob controle e frete tratado como insumo volátil medido toda semana, nunca como custo fixo estimado uma vez por ano.
Perguntas frequentes
Quanto está o frete marítimo em 2026?
O World Container Index da Drewry marcava US$ 4.339 por container de 40 pés em 13 de agosto de 2026, alta de 1% na semana. Por rota, Xangai–Nova York estava em US$ 8.706, Xangai–Los Angeles em US$ 6.244, Xangai–Gênova em US$ 5.080 e Xangai–Rotterdam em US$ 4.425. O valor muda bastante de rota para rota e de semana para semana, então qualquer número isolado é só uma fotografia.
Por que o frete marítimo subiu?
Os motivos principais são a guerra no Oriente Médio e a pressão sobre o Estreito de Ormuz, os desvios de Mar Vermelho e Suez que somam de 10 a 15 dias a uma rotação Ásia–Europa, as 49 viagens canceladas até meados de setembro apuradas pela Drewry, o congestionamento portuário, o nível baixo do Reno e as sobretaxas empilhadas de GRI, pico e combustível emergencial. Juntos, esses fatores cortam a capacidade efetiva, e o preço sobe mesmo com a frota nominal crescendo.
Como está o frete da Ásia para a Europa?
Na semana até 13 de agosto de 2026 a Ásia–Europa andou no sentido contrário ao do Transpacífico: Xangai–Rotterdam caiu 5%, para US$ 4.425, e Xangai–Gênova caiu 8%, para US$ 5.080, segundo a Drewry. Capacidade adicional e demanda mais fraca explicam o movimento. Os armadores publicaram novos níveis FAK de US$ 6.700 a US$ 7.100 na Ásia–Mediterrâneo a partir de 15 de agosto, e a própria Drewry questiona se a demanda sustenta esse patamar.
O frete marítimo vai baixar?
A Sea-Intelligence projeta um excesso cíclico de capacidade com pico em 2027, em nível comparável ao das guerras de preço de 2016, com a carteira de encomendas em cerca de 34% da frota existente. Isso aponta pressão de baixa no médio prazo. No curto prazo, os desdobramentos em Ormuz e no Mar Vermelho podem produzir movimentos bruscos nos dois sentidos, então a visão de médio prazo e a leitura semanal precisam ser tratadas separadamente.
O que são PSS e GRI no frete marítimo?
PSS, ou peak season surcharge, é a sobretaxa de pico que os armadores aplicam quando a demanda concentra; no Transpacífico de 2026 ela costuma ficar entre US$ 300 e US$ 1.000 por FEU. GRI, ou general rate increase, é o aumento geral de tarifa aplicado em datas programadas. Os dois entram por cima do valor do índice nas condições normais de transporte, junto com a taxa de desequilíbrio de equipamento e a sobretaxa emergencial de combustível, e é por isso que a fatura sempre sai acima do índice publicado.
O Baltic Dry Index está subindo ou caindo?
Caindo. O Baltic Dry Index recuou 39 pontos em 19 de agosto de 2026 e fechou em 2.776, o menor nível desde 31 de julho, depois de já ter perdido 7,3% na semana encerrada em 13 de agosto, quando estava em 2.863 pontos. O índice capesize ficou em 4.376 e o ganho médio diário de um capesize, em US$ 39.684, segundo o Baltic Exchange. É o contrário do que o container fez na mesma semana, e para o exportador brasileiro de granel isso é linha de receita, não nota de rodapé.
Por que o frete de petróleo bateu recorde em 2026?
Pelo fechamento de fato do Estreito de Ormuz. Dados da Argus Media publicados pelo Financial Times colocaram o frete de petróleo bruto do Golfo para a Ásia em US$ 15,22 por barril em meados de agosto de 2026, o maior valor desde que a Argus passou a avaliar a rota, em 2005. A Reuters informou que a Reliance Industries afretou um VLCC por US$ 23 milhões a US$ 25 milhões em Worldscale 1.200 para petróleo de Basra, contra cerca de US$ 2 milhões em uma viagem equivalente antes da crise.
O que o embarcador consegue realmente controlar?
O prazo de reserva, a divisão entre spot e contrato, se as sobretaxas entram ou não no custo total desembarcado, a diversificação de armador e de modal, e quantos containers um embarque precisa. O último é o mais direto: com 49 viagens canceladas até meados de setembro e o índice em US$ 4.339 por FEU, um plano de carregamento que encaixa a carga em quatro containers em vez de cinco elimina um FEU inteiro de custo, esteja o índice onde estiver.
Fontes: World Container Index e Cancelled Sailings Tracker da Drewry (13 e 14 de agosto de 2026); Freightos Baltic Index (6 de agosto de 2026); Xeneta (6 e 12 de agosto de 2026); Argus Media, via Financial Times, e Reuters (agosto de 2026); Baltic Exchange (19 de agosto de 2026); TAC Index e IATA Jet Fuel Monitor (17 de agosto de 2026); UTIKAD; Sea-Intelligence. O frete muda toda semana — o bloco de índices deste relatório é atualizado às quintas-feiras, junto com a nova leitura do WCI da Drewry. Publicado em 21 de agosto de 2026.