El flete marítimo cierra la tercera semana de agosto de 2026 pegado a la parte alta de su rango. El Índice Mundial de Contenedores de Drewry, el termómetro spot más citado del sector, subió un 1 % el 13 de agosto hasta 4.339 dólares por contenedor de 40 pies, alrededor de un 74 % por encima de donde estaba hace un año. Toda la subida vino del Transpacífico. Asia–Europa fue en dirección contraria, y el Mediterráneo fue la puerta que más cedió.
Respuesta corta: el índice compuesto está en 4.339 dólares por FEU. Shanghái–Génova cae un 8 %, hasta 5.080 dólares, y Shanghái–Rotterdam un 5 %, hasta 4.425. En sentido contrario, Shanghái–Nueva York sube un 10 %, hasta 8.706 dólares, y Shanghái–Los Ángeles un 6 %, hasta 6.244. Xeneta sitúa el Extremo Oriente–costa este de Estados Unidos por encima de los 10.000 dólares, en 10.249 por FEU. Hay 49 salidas canceladas hasta mediados de septiembre y los tránsitos por Ormuz siguen alrededor de un 70 % por debajo del nivel previo a la guerra.
En qué nivel están los fletes: Drewry, Freightos y Xeneta
La lectura de Drewry del 13 de agosto describe un mercado que ha dejado de moverse en un solo sentido. El Transpacífico tiró hacia arriba —Shanghái–Nueva York un 10 %, hasta 8.706 dólares, y Shanghái–Los Ángeles un 6 %, hasta 6.244— mientras Asia–Europa retrocedía: Shanghái–Génova cedió un 8 %, hasta 5.080 dólares, y Shanghái–Rotterdam un 5 %, hasta 4.425. En el Mediterráneo esa caída convive con lo contrario sobre el papel, porque las navieras publicaron nuevos niveles FAK de 6.700 a 7.100 dólares en Asia–Mediterráneo con efecto 15 de agosto y la propia nota de Drewry pone en duda que una demanda que se está debilitando aguante esos importes. La consultora espera tarifas estables la semana siguiente y califica el mercado este-oeste de volátil, marcado por la inseguridad en Suez y Ormuz, las restricciones de tránsito en Panamá, la congestión de los puertos asiáticos tras el tifón Dolphin y el bajo nivel del Rin.
| Índice / ruta | Nivel | Fecha | Fuente |
|---|---|---|---|
| WCI compuesto de Drewry | 4.339 USD/FEU (+1 % sem.) | 13 ago 2026 | Drewry |
| Shanghái – Génova | 5.080 USD/FEU (−8 %) | 13 ago 2026 | Drewry |
| Shanghái – Rotterdam | 4.425 USD/FEU (−5 %) | 13 ago 2026 | Drewry |
| Shanghái – Nueva York | 8.706 USD/FEU (+10 %) | 13 ago 2026 | Drewry |
| Shanghái – Los Ángeles | 6.244 USD/FEU (+6 %) | 13 ago 2026 | Drewry |
| FBX11 China – norte de Europa | 5.084,60 USD/FEU | 6 ago 2026 | Freightos |
| FBX01 China – costa oeste de EE. UU. | 7.422 USD/FEU | 6 ago 2026 | Freightos |
| Extremo Oriente – costa este de EE. UU. | 10.249 USD/FEU | 12 ago 2026 | Xeneta |
| Extremo Oriente – norte de Europa | 4.909 USD/FEU | 12 ago 2026 | Xeneta |
Los datos de Xeneta afilan todavía más la divergencia. Su analista jefe, Peter Sand, registró una semana en la que la costa oeste de Estados Unidos ganó un 14 % y la costa este un 13 % mientras Asia–Europa cedía un 5 %; el 12 de agosto la media del Extremo Oriente a la costa este estadounidense superó la barrera psicológica de los 10.000 dólares y quedó en 10.249 dólares por FEU. Al otro lado del tablero, ese mismo día el Extremo Oriente–norte de Europa de Xeneta bajaba a 4.909 dólares, y el FBX11 de Freightos marcaba 5.084,60 dólares por FEU el 6 de agosto. Medido contra el cierre de febrero —la última semana antes de que el conflicto en Oriente Medio rediseñara el mapa—, el spot del Extremo Oriente a la costa oeste de Estados Unidos acumula un 271 % de subida. Ese dato solo resume mejor que ningún otro lo que el año le ha hecho al precio del transporte marítimo.
Qué está empujando los fletes hacia arriba
El factor dominante es la guerra en Oriente Medio y la presión sobre el estrecho de Ormuz. Según la asociación turca de transitarios y operadores logísticos UTIKAD, el tráfico por Ormuz —unos 130 buques comerciales al día antes de la guerra— se hundió a partir de febrero de 2026 y, aun después de que el entendimiento entre Estados Unidos e Irán devolviera parte del movimiento, sigue alrededor de un 70 % por debajo del nivel previo. Encima se suman los desvíos del mar Rojo y de Suez: un buque que rodea el cabo de Buena Esperanza añade de 10 a 15 días a una rotación Asia–Europa, y cada uno de esos días es capacidad retirada del agua. Para un país que vive del transbordo, ese desvío no cambia solo cuánto cuesta el viaje: cambia por dónde entra. Cuando el flujo llega a Europa por el sur en vez de por el canal, la decisión de transbordo se toma en la puerta del Estrecho, y Algeciras, Valencia y Barcelona no ocupan el mismo lugar en esa decisión que los hubs del Mediterráneo oriental.
- Salidas canceladas. El Cancelled Sailings Tracker de Drewry contabiliza 49 salidas anuladas en los grandes tráficos este-oeste entre la semana 34 (17-23 de agosto) y la 38 (14-20 de septiembre), una tasa de cancelación del 7 %. El 59 % se concentra en el Transpacífico en sentido este, el 27 % en Asia–norte de Europa y Mediterráneo y el 14 % en el Transatlántico.
- Recargos apilados. Las navieras están superponiendo aumentos generales de tarifas, recargos de temporada alta y cargos por desequilibrio de equipo, con ajustes de combustible y recargos de emergencia anunciados desde agosto de 2026 por el repunte del riesgo en Ormuz.
- Congestión y cuellos de botella terrestres. La congestión de los puertos asiáticos tras el tifón Dolphin, las restricciones de tránsito del canal de Panamá y el bajo nivel del Rin restan capacidad utilizable en tres puntos distintos de la cadena; el último, además, complica precisamente el hinterland de los puertos del norte de Europa.
- Tirón de la demanda. El acopio del comercio minorista alrededor del Mundial de fútbol de 2026 —disputado en Estados Unidos, Canadá y México del 11 de junio al 19 de julio— alimentó los volúmenes transpacíficos; MSC recuperó por esa demanda su servicio Transpacific Pearl, retirado a mediados de 2025.
- Incertidumbre arancelaria. Los aranceles generales de la Sección 122 y los derechos al acero y al aluminio de la Sección 232 en Estados Unidos mantienen al comprador dudando sobre el calendario, y los pedidos llegan a golpes en lugar de fluir de forma regular.
Por eso la factura del cargador y el índice publicado casi nunca cuadran. El índice es la base; los aumentos generales de tarifas, los recargos de temporada alta, los cargos por desequilibrio de equipo y los ajustes de combustible se aplican por encima, según las condiciones habituales de las navieras. Dos ofertas que al nivel del índice parecen idénticas pueden separarse por una cifra de cuatro dígitos por contenedor en cuanto se adjunta el cuadro de recargos. De ahí que la comparación que vale sea la del coste total puesto en destino, no la de la tarifa.
Petroleros, granel seco y carga aérea
Los récords no se están batiendo en el contenedor. En el segmento de petroleros, los datos de Argus Media recogidos por el Financial Times situaron el flete del crudo del Golfo a Asia en 15,22 dólares por barril a mediados de agosto, el nivel más alto desde que Argus empezó a valorar la ruta en 2005, por el cierre efectivo del estrecho de Ormuz. John Ollett, responsable de precios de flete europeo de Argus, lo describió como la mayor disrupción registrada en el mercado del transporte marítimo, por encima incluso de la pandemia de covid. Reuters informó el 13 de agosto de que la india Reliance Industries fletó un VLCC por 23-25 millones de dólares para cargar dos millones de barriles de crudo de Basora a Worldscale 1.200, unas doce veces la referencia. Antes del conflicto, ese mismo viaje se pagaba a WS 80-90, es decir, unos 2 millones de dólares.
El granel seco va más tranquilo y más flojo: el Baltic Dry Index perdió 39 puntos el 19 de agosto y se quedó en 2.776, su nivel más bajo desde el 31 de julio, con el índice Capesize en 4.376 puntos y unas ganancias medias diarias de 39.684 dólares para ese tamaño de buque. La carga aérea es la imagen invertida del contenedor: el Baltic Air Freight Index (BAI00) sumó apenas un 0,2 % en la semana hasta el 17 de agosto, pero está un 19,2 % por encima del año pasado, mientras el queroseno de aviación acumula un 76,5 % de subida interanual según el Jet Fuel Monitor de la IATA. Sea cual sea el modo al que se agarre el cargador, la prima de combustible y de riesgo ya está dentro del precio.
Lo que cuesta al cargador: el Mediterráneo afloja, el Atlántico no
Para el importador español que trae mercancía de Asia, la lectura de esta semana es engañosamente buena. La ruta que marca el tono en el Mediterráneo occidental, Shanghái–Génova, bajó un 8 % hasta 5.080 dólares por FEU, y el norte de Europa acompañó: Shanghái–Rotterdam cedió un 5 % hasta 4.425 dólares y la media del Extremo Oriente–norte de Europa de Xeneta se quedó en 4.909 el 12 de agosto. El problema es lo que las navieras piden a partir del 15 de agosto: niveles FAK de 6.700 a 7.100 dólares en Asia–Mediterráneo, es decir, entre 1.600 y 2.000 dólares por encima de la última lectura spot de Drewry en Génova. La propia consultora cuestiona que una demanda que se debilita sostenga esos importes. Quien esté cerrando ahora la campaña de otoño está negociando exactamente esa horquilla, y la diferencia entre el índice y la tarifa pedida es el margen que hay sobre la mesa.
Y hay un segundo efecto que en la fachada mediterránea se nota antes que en el precio. Con Suez limitado por seguridad y parte del tráfico rodeando el cabo de Buena Esperanza, lo que cambia no es solo el coste del viaje: cambia el orden de escalas, y el reajuste se ejecuta cancelando salidas. De las 49 anuladas entre la semana 34 y la 38, el 27 % corresponde a Asia–norte de Europa y Mediterráneo, según Drewry; cada una de ellas reordena una rotación y, con ella, qué hub recibe la escala de transbordo. Para el importador de Valencia, Algeciras o Barcelona el riesgo no es solo pagar más, sino que su contenedor haga un transbordo de más. En el lado atlántico ni siquiera existe ese alivio: la referencia que mira el comercio que cruza el Atlántico, el Extremo Oriente a la costa este de Estados Unidos, rompió al alza los 10.000 dólares y cerró el 12 de agosto en 10.249 por FEU con una subida semanal del 13 % según Xeneta, y el Transatlántico se lleva el 14 % de las cancelaciones del periodo. El importador latinoamericano que compra en Asia trabaja sobre un mercado que no está aflojando al mismo tiempo que el Mediterráneo.
La incertidumbre sobre Ormuz condiciona la seguridad marítima y el futuro de los tránsitos por los estrechos: esto no es una alteración que vaya a pasar pronto, sino un problema estructural que se ha ido profundizando.
La lectura de Sand tiene una consecuencia práctica para quien firma contratos. Si la disrupción es estructural y no coyuntural, el descuento que hoy ofrece el Mediterráneo no es el principio de una normalización, sino el hueco que deja una demanda floja en un mercado que sigue con la capacidad efectiva recortada. UTIKAD, que sigue de cerca los tránsitos de Ormuz, describe el mismo movimiento con otras palabras: en el spot hay una relajación evidente, pero es «gradual y con altibajos, no un desplome». Su presidente, Bilgehan Engin, añade un matiz que conviene retener: la gestión de la cadena de suministro ya no se apoya solo en la optimización de costes, sino también en el reparto del riesgo y en la seguridad de suministro. Y hay un detalle que confirma el diagnóstico: los costes de seguro han bajado más deprisa que los fletes, lo que indica que lo que queda no es una prima de riesgo pendiente de deshacerse, sino coste estructural.
Qué puede hacer el cargador ahora
Nada de lo anterior se controla desde la mesa de un cargador. Seis cosas sí.
- Siga los índices cada semana. Drewry publica el WCI los jueves; el FBX y el SCFI se actualizan en paralelo. En un mercado que se mueve un 10 % en siete días, una hipótesis de flete trimestral se queda obsoleta mucho antes de que acabe el trimestre.
- Separe spot y contrato, y ligue el contrato al índice. Ningún extremo aguanta rutas que divergen 18 puntos en una sola semana. Un esquema con suelo y techo le deja participar de una corrección en 2027 sin pagar entera la subida de hoy.
- Reserve con cuatro a seis semanas. Con 49 salidas canceladas hasta mediados de septiembre, un contenedor que se queda en tierra cuesta más que la diferencia de tarifa entre dos navieras.
- Presupueste los recargos, no el índice. El GRI, el PSS, el desequilibrio de equipo y el combustible de emergencia van por encima de la tarifa base. Compare el coste puesto en destino o estará comparando cifras que nadie va a facturar.
- Reduzca el número de contenedores. A 4.339 dólares por FEU, el contenedor más barato es el que no llega a reservarse. Qué techo se llena antes, el volumen o la carga máxima, es lo que decide cuántos necesita.
- Tenga homologada una segunda naviera y un segundo punto de entrada. Con el 27 % de las cancelaciones concentradas en Asia–norte de Europa y Mediterráneo, y con las rotaciones reordenándose por el cabo, conviene tener precio cerrado en un puerto alternativo y en su tramo terrestre e intermodal antes de necesitarlo.
El punto cinco es el único de la lista que el cargador controla del todo. El flete se cotiza por contenedor, no por metro cúbico, así que una caja que sale al 60 % de su volumen útil factura exactamente lo mismo que una llena. Cuál de los dos techos ata primero —el volumen o la carga máxima— se puede saber antes de reservar: la mercancía densa llega al límite de peso con el contenedor a dos tercios vacío y la ligera agota el volumen con toneladas de capacidad de peso sin usar. Saber cuál de los dos manda es la diferencia entre cuatro contenedores y cinco.
Perspectiva: cómo cierra 2026 y qué pinta tiene 2027
Detrás del ruido geopolítico, la oferta lleva dos años creciendo. La cartera de pedidos de portacontenedores alcanzó en marzo de 2026 un récord de 11,8 millones de TEU repartidos en más de 1.350 buques, alrededor del 34 % de la flota existente. Este año se entregan más de 1,5 millones de TEU y en 2027, 3,0 millones, y a eso se suma un «tonelaje sin desguazar» de 1,8 millones de TEU: buques viejos que deberían haber ido al desguace y siguen navegando porque los desvíos del mar Rojo mantuvieron fuerte la demanda de fletamento. Sea-Intelligence, que corrige la oferta nominal por la reducción estructural de velocidad, el efecto de la congestión portuaria, la capacidad que absorbe la crisis del mar Rojo y el desguace previsto, concluye que el mercado va hacia una sobrecapacidad cíclica que hace pico en 2027, en un nivel comparable al de la guerra de precios de 2016.
Las dos fuerzas apuntan en direcciones opuestas, y esa es la síntesis honesta de la perspectiva. La geopolítica sostiene los fletes en la parte alta del rango porque retira capacidad efectiva; el calendario de entregas está llenando el agua de buques que tendrán que buscar carga. Si Ormuz y el mar Rojo se normalizan, la capacidad absorbida vuelve y la corrección llega deprisa, y el Mediterráneo, que es la puerta europea que más depende del canal, sería de las primeras en notarlo. Si no se normalizan, la sobrecapacidad sigue tapada y el cargador seguirá pagando la tapadera. En cualquiera de los dos escenarios la conclusión de planificación es la misma: tratar el flete como un insumo volátil que se mide cada semana, no como un coste fijo que se supone una vez al año.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto cuesta el flete marítimo de un contenedor en 2026?
El Índice Mundial de Contenedores de Drewry se situó el 13 de agosto de 2026 en 4.339 dólares por contenedor de 40 pies, un 1 % más que la semana anterior. Por rutas, Shanghái–Génova estaba en 5.080 dólares, Shanghái–Rotterdam en 4.425, Shanghái–Los Ángeles en 6.244 y Shanghái–Nueva York en 8.706. Las tarifas cambian mucho de una ruta a otra y de una semana a otra, así que cualquier cifra suelta es solo una foto fija.
¿Por qué han subido los fletes marítimos?
Pesan la guerra en Oriente Medio y la presión sobre el estrecho de Ormuz, los desvíos por el mar Rojo y Suez que añaden de 10 a 15 días a una rotación Asia–Europa, las 49 salidas canceladas hasta mediados de septiembre que contabiliza Drewry, la congestión portuaria, el bajo nivel del Rin y los recargos apilados: aumento general de tarifas, temporada alta y combustible de emergencia. Todo ello recorta la capacidad efectiva, y el precio sube aunque la flota nominal siga creciendo.
¿Cómo está el flete de Asia al Mediterráneo?
Shanghái–Génova, la ruta de referencia del Mediterráneo occidental, bajó un 8 % en la semana del 13 de agosto de 2026 y se quedó en 5.080 dólares por FEU, según Drewry. Al mismo tiempo las navieras publicaron nuevos niveles FAK de entre 6.700 y 7.100 dólares en Asia–Mediterráneo con efecto 15 de agosto, es decir entre 1.600 y 2.000 dólares por encima de esa lectura spot. Drewry cuestiona abiertamente que una demanda que se debilita sostenga esos importes.
¿Van a bajar los fletes marítimos?
Sea-Intelligence espera una sobrecapacidad cíclica con pico en 2027, en un nivel comparable al de la guerra de precios de 2016, con una cartera de pedidos equivalente a alrededor del 34 % de la flota. Eso apunta a presión a la baja a medio plazo. A corto plazo, lo que ocurra en Ormuz y el mar Rojo puede provocar movimientos bruscos en cualquier dirección, así que conviene mantener separadas la visión de medio plazo y la lectura semanal.
¿Qué son el GRI y el recargo de temporada alta (PSS)?
El PSS es el recargo que aplican las navieras cuando la demanda hace pico; en el Transpacífico de 2026 se mueve normalmente entre 300 y 1.000 dólares por FEU. El GRI es una subida general de tarifas con fecha fijada. Los dos se aplican por encima de la tarifa índice según las condiciones habituales de las navieras, junto con el desequilibrio de equipo y el combustible de emergencia, y por eso la factura siempre queda por encima del índice publicado.
¿Cómo afectan los desvíos por Suez a los puertos de transbordo?
Un buque que evita Suez y rodea el cabo de Buena Esperanza añade de 10 a 15 días a la rotación Asia–Europa y entra en Europa por el sur, de modo que la escala de transbordo se decide en otro punto de la ruta. Ese reajuste se ejecuta con cancelaciones de salida: entre la semana 34 y la 38 de 2026 hay 49 anuladas según Drewry, y el 27 % corresponde a Asia–norte de Europa y Mediterráneo. Para el importador, el primer efecto suele ser un transbordo adicional antes que un precio distinto.
¿Qué está pasando con los fletes de petroleros?
Los datos de Argus Media publicados por el Financial Times situaron el flete del crudo del Golfo a Asia en 15,22 dólares por barril a mediados de agosto de 2026, el nivel más alto desde que Argus empezó a valorar la ruta en 2005. Reuters informó de que Reliance Industries fletó un VLCC por entre 23 y 25 millones de dólares para crudo de Basora a Worldscale 1.200, frente a los cerca de 2 millones que costaba un viaje comparable antes de la crisis.
¿Qué puede controlar realmente un cargador?
La antelación de la reserva, la mezcla entre spot y contrato, si los recargos están dentro del coste puesto en destino, la diversificación de naviera, puerto y modo, y cuántos contenedores necesita un envío. Lo último es lo más directo: el flete se factura por contenedor, así que un plan de carga que mete el envío en cuatro cajas en vez de cinco elimina un FEU entero de coste, esté donde esté el índice, que el 13 de agosto de 2026 marcaba 4.339 dólares por FEU según Drewry.
Fuentes: Índice Mundial de Contenedores y Cancelled Sailings Tracker de Drewry (13 y 14 de agosto de 2026); Freightos Baltic Index (6 de agosto de 2026); Xeneta (6 y 12 de agosto de 2026); Argus Media, a través del Financial Times y de Reuters (agosto de 2026); Baltic Exchange (19 de agosto de 2026); TAC Index y el Jet Fuel Monitor de la IATA (17 de agosto de 2026); UTIKAD; Sea-Intelligence. Los fletes cambian cada semana: el bloque de índices de este informe se actualiza todos los jueves con la nueva lectura del WCI de Drewry. Publicado el 21 de agosto de 2026.