Medidas de contenedores marítimos: lo único estándar es el exterior

La longitud exterior de un contenedor de 40 pies es de 12.192 mm. Esa cifra está escrita en la norma ISO 668 y su tolerancia va en un solo sentido: el contenedor puede quedarse 10 mm corto, pero no puede pasarse ni un milímetro. La longitud interior no aparece como cifra en ninguna parte de la norma.

Respuesta corta: un 20' DV mide por dentro 5,90 × 2,35 × 2,39 m (33,2 m³); un 40' DV, 12,03 × 2,35 × 2,39 m (67,7 m³); un 40' High Cube, 12,03 × 2,35 × 2,70 m (76,3 m³); y un 45' HC, 13,56 × 2,35 × 2,70 m (86,0 m³). Son los valores habituales del sector. Lo que la ISO garantiza es un mínimo por debajo de ellos, no las cifras en sí.

En esa frase está todo el problema de las medidas de los contenedores marítimos: el exterior está normalizado, el interior no, y en peso no hay un techo sino tres. A continuación, cada cifra, de dónde sale y cuál manda de verdad.

Tabla maestra: medidas de los contenedores dry van

Los mismos cinco contenedores, ahora por el lado del peso

Por qué la medida exterior no es la interior

Los nombres de los contenedores (20 pies, 40 pies, 45 pies) describen la longitud exterior que fija la norma ISO 668. La medida interior es lo que queda tras descontar la profundidad del corrugado, las cantoneras, la estructura del suelo y los arcos del techo. El reparto de esa pérdida cambia según el eje y, sorprendentemente, es idéntico en todos los tamaños:

La relación entre el 20 y el 40 pies tampoco es casual. Los contenedores cortos se fabrican deliberadamente por debajo de su longitud nominal en pies para que dos de ellos, con una holgura de 76 mm entre medias, ocupen exactamente una celda de 40 pies:

2 × 6.058 mm + 76 mm = 12.192 mm  (dos de 20 pies = una celda de 40 pies)
4 × 2.991 mm + 3 × 76 mm = 12.192 mm  (cuatro de 10 pies)
9.125 mm + 2.991 mm + 76 mm = 12.192 mm  (uno de 30 pies + uno de 10 pies)

De ahí sale un aviso muy práctico: un contenedor de 20 pies no mide 6,096 m. La conversión literal de 20 pies da 38 mm más que cualquier contenedor real, y esos 38 mm son exactamente la mitad de la holgura modular de 76 mm. Es el error numérico más frecuente en los cálculos de carga, y se duplica cuando se tratan dos 20' como si fueran una celda de 40'.

Sobre las medidas interiores, lo único que dice la ISO es un mínimo: deben ser «lo mayores posible», pero en ningún caso inferiores a los valores de su Tabla 3 —11.998 mm de longitud en un 40 pies, 2.330 mm de anchura y «altura exterior nominal menos 241 mm»—. Los contenedores reales superan ese suelo en 3-4 cm. Por eso no existe una cifra estándar única para «la longitud interior de un 40 pies»: solo Hapag-Lloyd publica tres anchuras interiores distintas dentro de su propia serie de 40' HC. Use el mínimo ISO cuando necesite garantizar que la mercancía entra, y la ficha técnica de la naviera cuando necesite un porcentaje de ocupación.

La medida que nadie comprueba: la apertura de puertas

Por grande que sea la capacidad interior, si la mercancía no pasa por las puertas ese contenedor no le sirve. La apertura de puertas es siempre menor que la sección interior, y la pérdida es asimétrica: casi nada de anchura, mucha altura.

High Cube: la economía de 31 centímetros

La única diferencia entre un 40' HC y un 40' DV es la altura interior: 2,70 m frente a 2,39 m. El suelo es idéntico, y por eso el número de palets que caben en planta no cambia.

En mercancía ligera y voluminosa —textil, mueble, embalaje, plástico, juguete— no reservar un High Cube es pérdida directa de capacidad. En mercancía densa —cerámica, vidrio, metal, química— no aporta absolutamente nada: esas cargas llegan al techo de peso mucho antes de llenar el volumen y, encima, los 150 kg de tara de más del HC le restan carga máxima.

Reefer: el contenedor cuya ficha más engaña

En un contenedor refrigerado se acumulan dos pérdidas: el grupo frigorífico del frontal y el aislamiento de poliuretano de todas las caras. El resultado son casi diez metros cúbicos de diferencia entre dos contenedores que por fuera parecen idénticos.

El aislamiento es más fino de lo que se cree: 80 mm en el techo, 63,5 mm en los laterales y 74 mm en los paneles de puerta. Los «200 mm de aislamiento» que circulan por internet no pueden ser ciertos: si dentro de una carcasa de 2.438 mm quedan 2.280 mm de anchura interior, solo hay 79 mm por lado para trabajar, chapas incluidas.

Open top, flat rack y hardtop: las medidas de la carga fuera de gálibo

El abanico de 30 a 54 toneladas de carga máxima de los flat rack no es ruido de medición, son clases de bastidor distintas: 34 / 40 / 45 t de bruto en los de 20 pies y 50 / 55 / 60 t en los 40' HC. Esas cifras suponen además que la carga va repartida a lo largo de todos los largueros; un bulto corto y concentrado reduce el peso admisible según el diagrama de carga del fabricante. Todo lo que pase de 30 t sale de una subflota limitada, ensayada para cargas pesadas, y puede chocar con restricciones de terminal, así que hay que reservarlo expresamente.

Una decisión real: gres porcelánico de Castellón, de Valencia a Houston

Un fabricante castellonense embarca a Texas por el puerto de Valencia: 20 palets industriales de 120 × 100 × 95 cm y 1.300 kg brutos cada uno, gres porcelánico paletizado y retractilado. Son 26.000 kg y 22,8 m³. Como los palets abultan, el expedidor reserva un 40' High Cube por costumbre.

Lo primero es la densidad: 26.000 kg en 22,8 m³ salen a 1.140 kg/m³, tres veces los 375 kg/m³ a partir de los cuales un 40' High Cube topa con el peso. De ahí sale todo lo demás. El contenedor de 76,3 m³ acaba al 29,9% de su volumen —tres cuartas partes de la capacidad son aire— y al mismo tiempo al 90,9% de sus 28.600 kg de carga máxima. La primera imagen del artículo es exactamente ese plan, calculado en CargoDuo.

Aquí la decisión cambia de eje respecto a lo que le contarían en Hamburgo o en Estambul: en España, 26 toneladas de porcelánico caben en un contenedor y caben también en un camión. Lo que aprieta es otra cosa. Primero, la placa: si la naviera le adjudica un 40' HC homologado a 30.480 kg en lugar de a 32.500 kg, la carga máxima baja a unos 26.580 kg y esos mismos 26.000 kg pasan del 90,9% al 97,8%, sin margen para un palet que haya cogido humedad ni para una tara mal declarada. Segundo, el reparto longitudinal: el contenedor va sujeto por los twistlocks y no se puede correr adelante o atrás como se hace con una lona, así que lo que decide si se satura el trídem del semirremolque es dónde quedan los palets a lo largo de los 12,03 m. Y tercero, el High Cube no aporta nada en este envío: sus 8,6 m³ de más sobran y sus 150 kg de tara adicional le quitan carga útil. Con esos tres frenos encima de la mesa, repartir la carga en dos contenedores de 20 pies deja de ser una obligación legal y pasa a ser una decisión de coste: cada 20' se queda en el 46,1% de su carga máxima, la ocupación en volumen sube al 34,4% y desaparece el problema del reparto longitudinal, a cambio de dos fletes y dos camiones.

Tara, carga máxima, peso bruto y VGM: cuatro cifras, cuatro significados

Un contenedor lleno sin VGM no puede embarcarse. Es la regla del capítulo VI, regla 2 del Convenio SOLAS desde el 1 de julio de 2016, y en España la desarrolla la Resolución de 15 de junio de 2016 de la Dirección General de la Marina Mercante. La responsabilidad es del expedidor que figura en el conocimiento de embarque —no del transitario, por mucho que sea quien tramita el documento— y no se puede delegar. Se admiten dos métodos: el método 1 pesa el contenedor ya cargado; el método 2 suma el peso de todo lo que va dentro más la tara. El método 2 no es de libre uso: exige un procedimiento certificado y aprobado por la autoridad del país donde se llenó el contenedor, y varios países lo reservan a operadores económicos autorizados.

Y conviene enterrar un malentendido muy extendido: el texto del SOLAS no contempla ninguna tolerancia. El ±5% que circula por el sector es un umbral de aplicación administrativa, no un margen de exactitud, y no rebaja el deber del expedidor de determinar la masa con la mayor precisión posible. Si la terminal vuelve a pesar, la cifra que vale es la de la terminal.

Guía rápida de elección

El tramo terrestre: España es la excepción del High Cube

En el mar, las medidas de los contenedores son estándar. En cuanto la caja sale de la terminal manda el Reglamento General de Vehículos, y ahí España juega con una carta que Alemania, Francia o Turquía no tienen: una exención de altura específica para contenedores. La altura máxima general de un vehículo con su carga es de 4,00 m, pero sube a 4,50 m cuando el vehículo transporta contenedores cerrados homologados para transporte combinado o intermodal (Anexo IX, apartado 3, tabla 3 del Real Decreto 2822/1998, regla introducida por la Orden PRE/52/2010 y ampliada por la Orden PJC/780/2025).

Altura exterior del 40' HC                  2.896 mm
Plataforma del chasis portacontenedores  +  1.100-1.200 mm
Altura total del conjunto                =  3.996-4.096 mm

Frente al límite general           4.000 mm  →  al filo o fuera
Frente a la exención de contenedor 4.500 mm  →  40-50 cm de margen

Es decir: el drama de los dos centímetros que sufren los transportistas alemanes y turcos aquí no existe. Pero la exención tiene letra pequeña y conviene leerla. Va enganchada al contenedor homologado dentro de una operación de transporte combinado o intermodal: el mismo cajón amarrado a una plataforma corriente, fuera de ese régimen, vuelve a los 4,00 m. Y 4,50 m legales no son 4,50 m físicos: los gálibos urbanos, los viaductos y las puertas de nave siguen donde estaban, de modo que en la práctica la flota tira de chasis rebajado o de cuello de cisne (plataforma en torno a 1,00 m) para bajar de 4,00 m y circular sin pensar en el itinerario.

En peso, el cambio es todavía mayor y es reciente. Desde el 23 de octubre de 2025 la masa máxima autorizada del vehículo articulado de cinco o más ejes pasó de 40 a 44 t, y una operación de transporte intermodal con contenedores o cajas móviles de hasta 45 pies suma 2 t más, hasta 46 t. Con una tractora de unas 7,5 t y un chasis portacontenedores de 40 pies de unas 5 t quedan unas 31 t para contenedor más mercancía: descontada la tara del 40' HC (~3,9 t), unas 27 t de mercancía admitidas por carretera. Traducido: desde octubre de 2025 el cuello de botella dejó de ser el camión y pasó a ser el propio contenedor.

La escala de todo esto: los puertos españoles de interés general cerraron 2025 con un récord histórico de 18,6 millones de TEUs, un 2,7% más que en 2024. Valencia lideró con 5.662.661 TEUs (+3,4%), por delante de Algeciras (4.738.146) y Barcelona (3,72 millones). Cada una de esas cajas acaba encontrándose con un chasis, un trídem y un gálibo.

Conclusión: la tabla de medidas es un punto de partida, no una decisión

Conocer las medidas de los contenedores marítimos es necesario, pero no suficiente. La medida exterior está normalizada y no se discute; la interior se mueve unos centímetros según la naviera, la serie y el año de fabricación; la apertura de puertas es 11-12 cm más baja que el interior; y en peso, la ficha técnica, la placa CSC y la normativa de carretera fijan tres techos independientes. La pregunta de verdad es otra: ¿en qué disposición, con qué reparto de peso y en cuántos viajes entra su mercancía dentro de esas medidas?

Preguntas frecuentes

Las medidas exteriores, las tolerancias y los mínimos interiores proceden de las normas ISO 668:2020 (incluida la Amd 1:2022) e ISO 1496-1:2013; las medidas interiores, la apertura de puertas, la tara y la carga máxima, de las fichas técnicas publicadas por Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, ONE y Evergreen; las marcas de peso de la puerta, de la norma ISO 6346; el contenido de la placa CSC, del Anexo I del Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores de 1972; la obligación de VGM, del capítulo VI regla 2 del Convenio SOLAS, de la circular MSC.1/Circ.1475 y de la Resolución de 15 de junio de 2016 de la Dirección General de la Marina Mercante; las masas y dimensiones de carretera, del Anexo IX del Real Decreto 2822/1998 en la redacción de la Orden PRE/52/2010 y de la Orden PJC/780/2025; el tráfico portuario de 2025, de los datos provisionales de Puertos del Estado. Las estibas de 20 palets y los porcentajes de 29,9% / 90,9% / 34,4% / 46,1% son resultados reales de planes de carga calculados en CargoDuo. Las medidas interiores de las tablas son nominales y llevan una tolerancia de fabricación de ±10 mm; cuando los milímetros importen, confirme las cifras del contenedor concreto con su naviera.